ძრავი Opel Astra n 1.6 ლიტრი 115 ცხ.ძ საკმაოდ პოპულარული ელექტროსადგური ჩვენს ქვეყანაში. საიმედო ბუნებრივ ასპირაციის ძრავა შეიმუშავეს გერმანელმა ინჟინრებმა ყველა თანამედროვე ტენდენციის გათვალისწინებით. Opel Astra h-ის 4-ცილინდრიანი 16 სარქველიანი ძრავა არის Ecotec სერიის ევოლუცია. ამ ბენზინის ერთეულების ნახვა შესაძლებელია არა მხოლოდ Opel-ზე, არამედ გლობალური კონცერნის General Motors-ის სხვა მოდელებზეც.

ძრავა, რომელიც შეესაბამება ევრო 4 გარემოსდაცვით სტანდარტებს, აღინიშნება Z16XER; თუ ეს არის ხელახლა მოციმციმე ძრავა ევრო 5-ისთვის, მაშინ მისი სახელია A16XER. მიუხედავად იმისა, რომ სტრუქტურულად, ეს არის იგივე ძრავა. ახლა მოდით ვისაუბროთ მშენებლობაზე.

მოწყობილობა Opel Astra h 1.6

ძრავის დიზაინის საფუძველია თუჯის ცილინდრიანი ბლოკი. ცილინდრები დამუშავებულია პირდაპირ ბლოკში. 16-სარქველიანი მექანიზმი ჩვეულებრივ არ იწვევს პრობლემებს, რადგან არის ჰიდრავლიკური კომპენსატორები და არ არის საჭირო სარქველების თერმული კლირენსის რეგულირება. დროის ქამრის ამძრავი დაფუძნებულია დროის ქამარზე. მაგრამ ჩვენ ვისაუბრებთ ქამრის დისკზე ოდნავ დაბლა. ძრავის მთავარ მახასიათებლად შეიძლება ჩაითვალოს ფაზის შეცვლის სისტემა ორივე ამწეზე. სწორედ ეს სისტემა იწვევს უამრავ პრობლემას. განსაკუთრებით თუ დაასხით დაბალი ხარისხის ზეთი. ყოველივე ამის შემდეგ, ფაზის გადამრთველები მუშაობენ ექსკლუზიურად ზეთის წნევის გამო, ფოკუსირებულია სხვადასხვა სენსორებზე. თუ თქვენ გესმით უცნაური ხრაშუნის ხმა (დიზელის ხმა) კაპოტის ქვეშ, მაშინ ნუ ჩქარობთ ჰიდრავლიკური კომპენსატორების დადანაშაულებას; სავარაუდოდ, ეს არის CVCP ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის ამომყვანები, რომლებიც ჩაიშალა.

CVCP ფაზის შეცვლის სისტემის მოქმედება სქემატურად არის ნაჩვენები შემდეგ სურათზე.

ქრონომეტრი Opel Astra h 1.6

Astra ძრავის დროის დიაგრამა A16XER შემდეგ ფოტოში.

Opel Astra h 1.6-ის (115 ცხ.ძ.) მახასიათებლები

• სამუშაო მოცულობა – 1598 სმ3
• ცილინდრების რაოდენობა – 4
• სარქველების რაოდენობა – 16
• ცილინდრის დიამეტრი – 79 მმ
• დგუშის დარტყმა – 81,5 მმ
• ტაიმინგი - ღვედი
• სიმძლავრე ცხ.ძ (კვტ) – 115 (85) 6000 ბრ/წთ-ზე. წუთში
• ბრუნვის მომენტი – 155 Nm 4000 rpm-ზე. წუთში
• მაქსიმალური სიჩქარე – 191 კმ/სთ
• აჩქარება პირველ ასეულამდე – 11,7 წამი
• საწვავის ტიპი – ბენზინი AI-95
• შეკუმშვის კოეფიციენტი – 10,8
• საწვავის მოხმარება ქალაქში – 8,8 ლიტრი
• საწვავის მოხმარება ტრასაზე – 5,5 ლიტრი
• საწვავის მოხმარება კომბინირებულ ციკლში - 6,8 ლიტრი

სათანადო და დროული მოვლის შემთხვევაში, ამ ელექტროსადგურს შეუძლია საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში მგზავრობა, უპრობლემოდ. ძრავა აწყობილია Opel-ის ქარხანაში, უნგრეთში, ქალაქ სენტგოტჰარდში. A16XER/Z16XER ძრავა შეგიძლიათ იხილოთ Opel Astra-ში, Mokka-ში, Insignia-ში და, რა თქმა უნდა, Chevrolet Cruze-ში (თუმცა იქ ის ადვილად აწარმოებს 124 ცხენის ძალას).

ეს არის Astra H-ის დიდი მიმოხილვის მეორე ნაწილი. თუ გსურთ გაიგოთ, რამდენად სწრაფად ლპება ამ მანქანის კორპუსი, რა იშლება პირველ რიგში შასიში და რა ელექტრული „შეფერხებები“ აწყდებიან ძველი მანქანების მფლობელებს, წაიკითხეთ.

მექანიკური ყუთები

მინდა ვთქვა, "მექანიკური გადაცემათა კოლოფთან დაკავშირებით პრობლემები არ არის", მაგრამ არა... იმავე წლების Fords-ის მსგავსად, "უმცროსი" მექანიკური ტრანსმისია სიურპრიზს იწვევს. სიტუაციას ართულებს ის ფაქტი, რომ მასთან დაწყვილებული ძრავები საკმაოდ მძლავრი იყო. თუმცა, დანარჩენი მექანიკური ტრანსმისია არ ანათებს ჯანმრთელობას.

F 17 სერიის ხუთსაფეხურიანი გადაცემათა კოლოფი და მისი „დასუსტებული“ ვერსია F 13 ძველი კადეტების შთამომავალია და უახლესი ვერსიით ის დაყენებულია Opel-ის მანქანებზე 90-იანი წლების ბოლოდან. ძველი გადაცემათა კოლოფი არ იყო მზად 1.6 ძრავის სიმძლავრის გაზრდისა და 1.8 ძრავის გამოსვლისთვის: მისი საკისრები სიტყვასიტყვით იშლება დატვირთვის ქვეშ. ეს საგუშაგოც კი ჩავრთეთ.

მაგრამ თუ პატივცემულ Vectra B-ზე შესაძლებელი იყო მექანიკური ტრანსმისიის შეცვლა უფრო დიდი და საიმედოთ F 16-F 18-F 23 სერიიდან, ახალ დისკებთან და ჰაბებთან ერთად, მაშინ ასეთი ერთეული აღარ ჯდება ქვეშ. Astra H-ის კაპოტი, უფრო დიდი მექანიკური ტრანსმისიები უბრალოდ საჭის თაროში ეყრდნობა.

ფოტოზე: Opel Astra ჰეჩბეკის სალონი (H) "2004–07

ავტომობილის მფლობელების უმეტესობა დაჟინებით ცვლის მექანიკურ ტრანსმისიას ერთსა და იმავეზე ან აკეთებს მას, რაც საკმაოდ ძვირია, რადგან თუ მეორადი ლილვის საკისრები დაზიანებულია, გადაცემათა კოლოფის სხეული იტანჯება და ფაქტიურად მისი ყველა კომპონენტი დაზიანებულია ლითონის ჩიპებით. ძირითადად ისინი ცდილობენ შეცვალონ ყუთი მეორადით, პრობლემების განმეორების დიდი შანსით. ახალი მექანიკური ტრანსმისია 200 ათას რუბლზე მეტი ღირს; დილერების "საქონლის" იშვიათი გაყიდვები 40-60 ათასი რუბლის ფასებში ძალიან სწრაფად ხდება.

საბედნიეროდ, ჩვენ ვისწავლეთ პრობლემის მოგვარება მინიმუმ ორი გზით. პირველი არის ელექტროსადგურის სამონტაჟო წერტილების გადატანა. ფაქტიურად რამდენიმე სანტიმეტრის ცვლა საშუალებას გაძლევთ დააინსტალიროთ F 23 სერიის უფრო საიმედო ყუთი. უფრო გონივრული ვარიანტია Chevrolet-ის მექანიკური ტრანსმისიის დაყენება, რომელიც არსებითად არის ძველი Opel F 16 მექანიკური ტრანსმისია, რომელიც აწყობილია კომპაქტურ კორპუსში. ან F 16-ის გადაკეთება შევროლეტის კორპუსში. ეს მეთოდი ბევრად უფრო გონივრულია და მფლობელი არ რისკავს რეგისტრაციის გაუქმებას დიზაინის უხეში ცვლილებების გამო.

Astra-ზე "პრობლემის" ყუთის იდენტიფიცირება საკმაოდ მარტივია. აწიეთ მანქანა ლიფტზე, ჩართეთ ძრავა, დაატრიალეთ ბორბლები. და ეს უკეთესია - ბორბლის რგოლებით ამოღებული. ჩართეთ მეოთხე ან მეხუთე სიჩქარე, გამორთეთ ძრავა და მოუსმინეთ. დაზიანებული მეორადი ლილვის საკისრები გამოსცემს დამახასიათებელ ხმაურს, რომელიც აშკარად ისმის.

სათანადო "მკურნალობის" ფასი ახლა 30-დან 70 ათას რუბლამდე მერყეობს, რაც დამოკიდებულია დამონტაჟებული კომპონენტების სიახლეზე. ორიგინალური ყუთის შეკეთება დიდწილად უსარგებლოა: ბევრი ლითონის ნამსხვრევები, ელემენტების უმეტესობის დაზიანება და მოხსნადი პლასტმასის გალიით როლიკებით საკისრების თავდაპირველად წარუმატებელი დიზაინი უბრალოდ განწირულია. როდესაც ოდნავ უფრო დიდი ლითონის ნაწილაკები ჩნდება ზეთში, ისინი სწრაფად ანადგურებენ სუსტ დიფერენციალს და ძირითად წყვილს, რომელიც ასევე მუშაობს გადაცემათა კოლოფის ზეთის ტუმბოს ფუნქციაზე და ხშირად სატელიტური ღერძი ან გადაცემათა კოლოფი არღვევს კორპუსს და გასაკეთებელი ბევრი არაფერია.

ასევე თვალყური ადევნეთ ზეთის დონეს მექანიკურ გადაცემათა კოლოფში და დროდადრო შეცვალეთ იგი - Opel-ის გადაცემათა კოლოფები ტრადიციულად ჟონავს. უფრო მეტიც, ძველი ტაიმერები გვირჩევენ ჩაასხით ყუთში ATF Dextron II, რომელიც ოფიციალურად არ არის რეკომენდებული მწარმოებლის მიერ და არა ზეთი მექანიკური ტრანსმისიებისთვის.

მანქანებისთვის 1.8 ძრავით და 1.3 დიზელის ძრავით, განსაკუთრებით მაღალია გადაცემათა კოლოფის გაუმართაობის ალბათობა. არაოფიციალური შეფასებით, ასეთი ძრავების მქონე მანქანების მესამედზე მეტმა და 60 ათას კილომეტრზე მეტი გარბენი გაიარა ტრანსმისიის მინიმუმ ერთი გამოცვლა/შეკეთება. 1.6 ძრავიანი მანქანებისთვის რისკი საგრძნობლად ნაკლებია, გადაცემათა კოლოფი უკეთ იტანს სუსტ ძრავას, მაგრამ მაინც არ უნდა დაისვენოთ. რისკები მნიშვნელოვნად იზრდება მათთვის, ვისაც უყვარს უეცარი სტარტები, ზამთარში ცურვა და შოკის დაწევა გადასწრებისას.

2.0 ტურბო ძრავის მქონე მანქანებზე დამონტაჟდა M32 სერიის მექანიკური ტრანსმისია და ის ასევე ზოგჯერ იშლება და ზუსტად ისევე, როგორც "უმცროსი". მაგრამ ამ შემთხვევაში პრობლემა არ არის ფართოდ გავრცელებული, დიფერენციალი ზომით უფრო ძლიერია და შედარებით ცოტაა ასეთი ძრავის მანქანები, პრობლემა არც ისე შესამჩნევია. მაგრამ ორმაგი მასის ბორბალი არც თუ ისე სასიამოვნოა Opel-ის მოყვარულებისთვის. უფრო ზუსტად, მისი ფასი და რესურსი. სხვაგვარად ძალიან ეკონომიური დიზაინის ფონზე, ასეთი "სახარჯო მასალა" არასაჭირო ჩანს. საკაბელო წამყვანი საკმაოდ საიმედოა, მთავარი ჩივილია როკერის ცვეთა და პირველი და მეორე გადაცემის ჩართვის გაუარესება. ეს შეიძლება განიხილებოდეს ან შემაერთებელის შეცვლით ან ბერკეტის ბურთის სახსრის ახალი ლაინერების დაყენებით.

ფოტოზე: Opel Astra ჰეჩბეკი 2.0 ტურბო (H) "2004–07

დიზელის ძრავებით 1.7-1.9 ყველაზე ხშირად გვხვდება "ძველი კარგი" ხუთ სიჩქარიანი F 23 გადაცემათა კოლოფი; ამ ტიპის პრობლემები იშვიათია, მაგრამ მთლიანად ცოცხალი ერთეულის პოვნა პრობლემა არ არის. ძირითადი ჩივილები საკაბელო დისკზე და როკერის ცვეთაზეა, პრობლემა მსგავსია M32 გადაცემათა კოლოფის ამძრავის.

Junior 1.3 დიზელები ყველაზე ხშირად აღჭურვილია ექვს სიჩქარიანი M20 - იგივე M32, მაგრამ მსუბუქი. ერთ-ერთი დანერგილი მახასიათებელი არის სუსტი დიფერენციალი, ასე რომ თქვენ არ უნდა მოცუროთ ძალიან ბევრი და თქვენ უნდა აკონტროლოთ ზეთის სისუფთავე უფრო ფრთხილად.

ავტომატური ყუთები

"ნამდვილი" ავტომატური ტრანსმისიის ნაცვლად მანქანებზე დაბალი დონის დიზელის ძრავებით და 1.6-მდე ბენზინის ძრავებით, Opel Astra H აღჭურვილი იყო EasyTronic რობოტული ტრანსმისიით. არსებითად, ეს არის F 17/M 20 სერიის რეგულარული მექანიკური გადაცემათა კოლოფი თავისი პრობლემებითა და ნაკლოვანებებით, მაგრამ ასევე აღჭურვილია ავტომატური გადაბმულობით.

ასეთი გადაცემათა კოლოფების მუშაობა ძალიან მშვიდი მართვის სტილით შეიძლება ჩაითვალოს საკმაოდ დამაკმაყოფილებლად, განსაკუთრებით დაჭერის წერტილის რეგულარული ადაპტაციით და ციცაბო ბორცვებზე ხელის დამუხრუჭების დახმარებით. მაგრამ გორაკზე დაწყების დამხმარე სისტემის და ABS-ის არარსებობის შემთხვევაში, არც თუ ისე საუკეთესო ოპერაციული ალგორითმებით, ის ვერ შეცვლის სრულფასოვან „ავტომატურს“ - მძღოლი მუდმივად რისკავს დარჩეს წევის გარეშე საჭირო მომენტში და ამავე დროს „ტკბება“. მუწუკები წევის ქვეშ "ქვევით" გადაადგილებისას. გარდა ამისა, ურბანულ საცობებში, გადაბმულობის ამძრავების და თავად კლაჩის მომსახურების ვადა 50-60 ათას კილომეტრზე ნაკლებია, ხოლო გადაცემათა კოლოფის აქტივატორების ფასი ციცაბოა.

მთელი რიგი პრობლემები F17 მექანიკური ტრანსმისიებით რჩება „ისიტრონიკთან“, ამიტომ რობოტული გადაცემათა კოლოფი ალბათ ყველაზე ცუდი ვარიანტია Astra-სთვის.

მათ, ვისაც სურს "ნამდვილი ავტომატური ტრანსმისია", ფულის დახარჯვა უფრო მძლავრ ძრავზე მოუწევს. ან ბენზინზე 1.8, ან იპოვე ძალიან იშვიათი ბენზინის 2.2 სერიის Z 22YH Astra-სთვის. ნებისმიერ შემთხვევაში, ეს იქნება ოთხსაფეხურიანი Aisin ავტომატი ძალიან პატივსაცემი დიზაინის. 2.2 ძრავით დაამონტაჟეს Aisin 50-40NE, რომელიც ძალიან ძლიერი და ნაცნობია Opel-ის მრავალი მოდელისგან, დაწყებული Vectra A-დან და 1.8 შერწყმულია თავის „უმცროს ძმასთან“ Aisin 60-41SN-ის სახით.

"Younger", მიუხედავად მისი შესანიშნავი მემკვიდრეობისა, ჯერ კიდევ არ არის სუპერ საიმედო ყუთი, თუმცა თანამედროვე სტანდარტებით მას აქვს ძალიან კარგი მომსახურების ვადა და არ არის მიდრეკილი მოულოდნელი ავარიისკენ. ყუთის ძალიან საიმედო მექანიკა და ჭუჭყისადმი მდგრადი ჰიდრავლიკური ერთეული იძლევა ნდობას ამ ყუთის სრულ ურღვევობაში. მაგრამ პრაქტიკაში, 150 ათასზე მეტი გაშვებით, შეგიძლიათ ველოდოთ ცვეთას Forward-ის პაკეტსა და მეოთხე სიჩქარის კლანჩებზე. ამ ყუთის უახლესი თაობები ასევე ძალიან აგრესიულად ატარებს გაზის ტურბინის ძრავის საკეტის გარსს აქტიური მოძრაობის დროს. და ნავთობის დაბინძურების მატებასთან ერთად, პრობლემები ჩნდება, რომლებიც დაკავშირებულია ხაზოვანი გაზის ტურბინის დამბლოკავი სოლენოიდის ცვეთასთან, მოგვიანებით კი - დარჩენილი სარქველებთან.

გლუვი პედლებით, ავტომატური ტრანსმისია შეიძლება გაგრძელდეს 300 ათასი, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ ზეთი უფრო ხშირად იცვლება, მაგრამ ჩვენს რეალობაში, უკვე 200 ათასი გარბენით, ის, სავარაუდოდ, უნდა გაიაროს ყველა გაცვეთილი კომპონენტის შეცვლით. საბედნიეროდ, რემონტი, როგორც წესი, არც თუ ისე ძვირია და მოიცავს რეზინის ზოლების გაწმენდას და რუტინულ გამოცვლას, ფორვარდის და 3-4 შეფუთვის ნახმარი კლანჩების გამოცვლას. დარჩენილი შიგთავსი შეიძლება ბევრჯერ გაგრძელდეს, თუ არ დაუშვებთ მოძრაობას დაბალ წნევაზე ან ზეთის დონეზე და გადახურებას. თუმცა, ამ შემთხვევაშიც ზარალი მინიმალური იქნება.

2006 წლამდე მანქანებს ასევე ჰქონდათ ზეთში ანტიფრიზის მოხვედრის სპეციფიკური პრობლემა, რაც დაკავშირებულია Valeo-ს რადიატორების დიზაინთან. შემდეგ ამ რადიატორებმა გაუფუჭეს სიცოცხლე ყველა ავტომწარმოებელს, ვინც ისარგებლა მათი მომსახურებით და Opel იყო მათი პროდუქციის ერთ-ერთი მთავარი მყიდველი.

მსგავსი პრობლემების მქონე რადიატორების შემდგომი დიზაინი იშვიათია; ჩვეულებრივ, მიზეზი არის მცირე ავარია და რადიატორის შეცვლაზე უარის თქმა, რომელსაც ვიზუალურად არ აქვს გაჟონვა, ან გაგრილების სისტემის „გაყინვა“. თუ თქვენ გაქვთ ოდნავი ეჭვი ყუთის ნორმალურ მუშაობაში, ღირს ATF-ის ე.წ. „გლიკოლის ტესტის“ ჩატარება. (კარგ ავტოგასამართ სადგურებზე მათ იციან როგორ გააკეთონ ეს)ან უბრალოდ შეამოწმეთ ემულსია. უფრო მეტიც, გლიკოლის ტესტის ჩატარება ზიანს არ აყენებს, როგორც პროფილაქტიკური ღონისძიება ნებისმიერ მანქანაზე, რომელსაც აქვს ავტომატური გადაცემის სითბოს გადამცვლელი მთავარ რადიატორში.

ძველ AF 22 გადაცემათა კოლოფს, რომელიც ასევე ცნობილია როგორც Aisin AW 50-40, ნაპოვნია 2.2 ძრავით, აქვს რესურსი, რომელიც შედარებულია თავად მანქანის რესურსთან, იმ პირობით, რომ "ავტონეიტრალური" ფუნქცია დროულად გამორთულია. წინააღმდეგ შემთხვევაში, საჭიროა ზეთის დროულად შეცვლა და ფრთხილად მუშაობა.

და რადგან, ბუნებრივი არქაიზმის გამო, ამ ავტომატურმა ტრანსმისიამ არ იცის როგორ ნაწილობრივ დაბლოკოს გაზის ტურბინის ძრავა და ბლოკავს მას მხოლოდ მესამე სიჩქარიდან, მას არ ეშინია აგრესიული მოძრაობის. კვდება ძირითადად გადახურებისგან, ბზარების წინ/პირდაპირ ბარაბანში ან ექსტრემალური ცვეთით, ზეთის დონის გამოტოვებით და მექანიკური პრობლემებით. თუმცა, თუ გადაწყვეტთ ამ ძველი „ავტომატის“ დაყენებას AW60-41-ის ნაცვლად Astra-ს 1.8-ით, იდეა განწირულია მარცხისთვის - ძალიან ბევრი ცვლილება იქნება საჭირო.

ძრავები

Opel ტრადიციულად ძალიან კარგად მუშაობს ძრავებთან, თუმცა ერთ დროს 1.6 ძრავა იყო "პრობლემურ" ძრავებს შორის.

ტუმბო Z18 XER / Z16 XER

ფასი ორიგინალისთვის

მანქანები რესტაილირებამდე წარმოდგენილია ძირითადად დაკავშირებული ძრავებით 1.6 და 1.8 სერიის Z 16XE და Z 18XE, რომლებიც ბლოკისა და ცილინდრის თავის დიზაინში უბრუნდებიან დიდებულ წინაპრებს Opel Ascona-სა და Kadett-ის სახით. ნაკლებად გავრცელებულია იგივე ძრავების ვარიანტები Z 14XE სერიის 1.4 ლიტრი მოცულობით. ამ 16-სარქველიან ძრავებს აქვთ 250 ათასი კილომეტრის მომსახურების ვადა, გამოირჩევიან გააზრებული დიზაინით და ერთადერთი სერიოზული მინუსი არის ის, რომ საკონტროლო განყოფილება საკმაოდ სუსტია, მიდრეკილია გადახურებისკენ და ბზარების შედუღების სახსრებში. წარმოქმნილი პრობლემები, როგორც წესი, თავდაპირველად დაკავშირებულია მრავალრიცხოვან პერიფერიულ ჩავარდნასთან და მხოლოდ ამის შემდეგ ხდება მათი შეკეთება ECU-ზე.

აალების მოდულებსა და დროსელის სარქველს აქვს ღირსეული მომსახურების ვადა და საჭიროებს მხოლოდ რეგულარულ მოვლას და გაწმენდას. მაგრამ EGR სისტემა და ცვლადი მიღების მრავალფეროვნება ცუდად არის ადაპტირებული ჩვენს რეალობასთან. EGR სარქველი ჭუჭყიანდება და წყვეტს დახურვას, კოლექტორი ასევე დაბინძურებულია ჭვარტლითა და ზეთით, სიგრძის რეგულირების სარქველი იშლება, მათი ღერძის გატეხვამდეც კი.

მაგრამ ძრავის საფუძველი დამზადებულია რეზერვით: დგუშები ოდნავ მიდრეკილია კოქსირებისკენ, მაგრამ მეტი არაფერი, სარქვლის ბეჭდების მომსახურების ვადა პირველ რიგში შეზღუდულია. დროული ქამრის დროული შეცვლით და გაჟონვების აღმოფხვრით, რომლებიც აუცილებლად წარმოიქმნება პრიმიტიული ამწე სავენტილაციო სისტემის გამო და დროსელის კორპუსში ხვრელის ჩაკეტვის გამო, ძრავა დიდხანს გაგრძელდება.

როგორც უკვე ვთქვი, 250 ათასი კაპიტალური რემონტის დაწყებამდე თითქმის გარანტირებული ვარიანტია; არის 400 ათასზე მეტი გარბენი ძრავები, მხოლოდ ზომიერი ზეთის მადა 100-200 გრამი "ათასზე". და როდესაც ძრავა საბოლოოდ გაფუჭდება, რემონტი არ იქნება ძვირი, რადგან სათადარიგო ნაწილების ფასი თანამედროვე სტანდარტებით სასაცილოა.

ახალი ძრავები 1.6 და 1.8 სერიის Z 16XEP / Z 16XER და Z 18XER ძირითადად გამოირჩევიან ახალი ცილინდრის თავით და XER ვერსიების დროის სისტემაში ფაზის გადამრთველის არსებობით, რაც ოდნავ ზრდის ბრუნვას დაბალ სიჩქარეზე და ზრდის მაქსიმალურ სიმძლავრეს - 1.8 ძრავი იძლევა ძალიან კარგ შედეგს 2000-იანი წლების შუა პერიოდის სტანდარტებით 140 ცხ.ძ.

ჰიდრავლიკური კომპენსატორების არარსებობა ნაკლებად შესამჩნევია; ახლა სარქველების რეგულირება საჭიროა საყელურებით, რაც ყველაზე კარგია - ყოველ 60 ათასში ერთხელ, თუმცა მწარმოებელი ოპტიმისტურად წერს დაახლოებით 150. ხოლო ექსპლუატაციის დროს ზედმეტი ხმაური ხშირად ასოცირდება ზუსტად "დაკარგულ" ხარვეზებთან. . ასევე გამოჩნდა კონტროლირებადი თერმოსტატი, გაიზარდა სამუშაო ტემპერატურა, გაჩნდა ზეთის თბოგამცვლელი, შეიცვალა ზეთის ფილტრის ტიპი და ტუმბოს აღარ მართავს დროის ღვედი.

ცვლილებებმა მცირე გავლენა მოახდინა დგუშის ჯგუფის მაქსიმალურ მომსახურებაზე; ის ჯერ კიდევ ძალიან მაღალია გონივრული შენარჩუნების ინტერვალით, მაგრამ გაიზარდა ცალკეული კომპონენტების გაუმართაობის ალბათობა. განსაკუთრებით უამრავ კრიტიკას იწვევს ფაზის გადამრთველები და მათი სარქველები, რომლებიც მიდრეკილია უსიამოვნო დარტყმისკენ და იწვევს მცურავი სიჩქარეს. მაგრამ არ არის EGR და მიღება არ ხდება ბინძური. სითბოს გადამცვლელები მიდრეკილნი არიან გაჟონვისკენ მათ შორის, ვისაც სურს მათი ცივად ადუღება და ზოგჯერ მათი ზეთის ფილტრიც ზიანდება.

კონტროლირებადი თერმოსტატი საკმაოდ საზიანო ვარიანტი აღმოჩნდა; ზეთები DEXOS-ის დამტკიცებით აქტიურად „იჭედება“ გადახურების შემდეგ და აფეთქება ხდება ძრავებში მაღალ ტემპერატურაზე. ამავდროულად, თერმოსტატის ბეჭდების წარმოების ხარისხი არც თუ ისე მაღალია, ამიტომ სამუშაო ტემპერატურა ჩვეულებრივ შესამჩნევად დაბალია, ვიდრე გამოთვლილი, და თუ სასურველია, შეგიძლიათ დააყენოთ "ცივი" თერმოსტატი 85 გრადუსზე და დაივიწყოთ ადრეული დაბერება. ზეთის და შემდგომი გამათბობლის გაუმართაობა. ამავდროულად, იზრდება ფაზის გადამრთველების შეერთებისა და სარქველების მომსახურების ვადა, რადგან ეს უკანასკნელი ცუდად რეაგირებს ტემპერატურის მინიმალურ მატებაზე და საცობებში ხშირ დარჩენაზე.

ოდნავ განსხვავებული კალიბრაციის მქონე ეს ძრავები ასევე გვხვდება აღნიშვნებით A 16XER და A 18XER, ისინი ცოტა უფრო "დაფიქრებულნი" არიან, მაგრამ არსებითად ძრავები იგივეა. უსიამოვნო მახასიათებლებს შორის, თუმცა არ არის დაკავშირებული თავად ძრავებთან, არის ახალი ევროპული ტექნიკური რეგლამენტი, რომელიც გამოჩნდა, რომელიც მოითხოვს ამ ძრავების მქონე მანქანებზე ზეთის ხანგრძლივი ინტერვალებით შეცვლას. ევროპის მანქანებს ხშირად აქვთ შესამჩნევად უარესი ძრავის მდგომარეობა, თუნდაც დადასტურებული გარბენით, ვიდრე რუსულს. გაითვალისწინეთ ეს ყიდვისას და შეეცადეთ უფრო ხშირად შეცვალოთ ზეთი, მაგალითად, ყოველ 10 ათას კილომეტრში ერთხელ, გამოიყენეთ ზეთები SAE 40 სიბლანტის მქონე და DEXOS-ის დამტკიცების გარეშე - დანამატი, რომელიც მას უზრუნველყოფს, იწვევს დგუშის რგოლების ძლიერ კოკირებას და მძიმე დეპოზიტები ძრავის შიგნით.

Z 20LEH / Z 20LER / Z 20LEL სერიის 2.0 ძრავები დაფუძნებულია Opel-ის ძველ ბლოკზე, რომელიც ცნობილია ძრავების ისეთი სერიებიდან, როგორიცაა C 20XE, X 20XEV და "მილიონდოლარიანი" C 20NE. რა თქმა უნდა, ტურბინით, მომსახურების ვადა ჩვეულებრივ მნიშვნელოვნად ნაკლებია, ვიდრე მისი რვა სარქველიანი წინაპარი, მაგრამ ძრავები ზრუნავენ მათ 200-300 ათასზე, ხოლო დიზაინის შენარჩუნება და სათადარიგო ნაწილების ფასი სასიამოვნოდ შთამბეჭდავია. . ზოგადად, იშვიათობისა და არა ყველაზე წარმატებული გაყვანილობის გარდა, ძრავებს უბრალოდ არ აქვთ სერიოზული პრობლემები. თუ, რა თქმა უნდა, პრობლემად არ განიხილავთ მუშაობის სტილს და შესაძლო დარეგულირებას სიმძლავრის 280-350 ცხ.ძ-მდე გაზრდის მიზნით.

იმპორტირებულ ევროპულ მანქანებში შეიძლება იპოვოთ ისეთი ეგზოტიკა, როგორიცაა 1.2 და ტურბო 1.6 ძრავები, მაგრამ შანსი დაახლოებით ნულის ტოლია.

დიზელის ძრავები ძირითადად წარმოდგენილია Z 13DTH სერიით, რომელსაც პრაქტიკაში ძალიან ჯიუტი ხასიათი აქვს. მაღალი ეფექტურობით და გაძლიერების ძალიან მაღალი ხარისხით, საკმარისი პრობლემებია როგორც საწვავის აღჭურვილობასთან, ასევე ცილინდრის თავის კოროზიასთან დაკავშირებით. მაგრამ ძირითადი ჩივილები დაბალი გარბენის დროს კვლავ ეხება ტურბინას, EGR-ს, გაჟონვას და ჩაკეტილ კატალიზატორს და ნაწილაკების ფილტრს.

დროის ნაკრები 1.6/1.8 16V

ფასი ორიგინალისთვის

ჯაჭვის არსებობა ქრონომეტრაჟის დრაივში ზოგიერთის მიერ არის წარმოდგენილი, როგორც დიდი პლუსი, მაგრამ პრაქტიკაში ეს მხოლოდ დიდი თავის ტკივილია. ჯაჭვის სიცოცხლის პროგნოზირება რთულია, ის მერყეობს 60-70 ათასიდან თითქმის 200-მდე, რაც დამოკიდებულია მართვის სტილზე, ზეთზე და მისი ჩანაცვლების ინტერვალებზე. ძრავის მაღალი ეფექტურობა ხშირად არ ამართლებს ძველ მანქანებზე მისი შენარჩუნების გაზრდილ ხარჯებს. და ტურბინაში ნავთობის ნაკადის პრობლემები ხშირად იწვევს დგუშების და ინჟექტორების დამწვრობას.

1.7 და 1.9 ძრავები იმდენად იშვიათია, რომ უბრალოდ არ არსებობს მიმოხილვები კონკრეტულად Astra-ზე მათი გამოყენების შესახებ, მაგრამ პრაქტიკა აჩვენებს, რომ ძრავები შესამჩნევად უკეთესია ვიდრე 1.3 დიზელი, ოდნავ უფრო დიდი მადათ. მაინც იკითხე.

Შემაჯამებელი

ის კარგი მანქანა აღმოჩნდა და ის დამაჯერებლად ეჯიბრებოდა საკუთარ "მემკვიდრეს" Astra J-ის სახით მრავალი წლის განმავლობაში ზედიზედ, თუნდაც იმიტომ, რომ ზოგჯერ საიმედოობა, პრაქტიკულობა და ინტერიერის მოცულობა ბევრად უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე თანამედროვეობა და სილამაზე. . თუ ყიდულობთ, მოძებნეთ სხეულის მინიმალური დაზიანებით და ფრთხილად მოქმედებით. ეს ტრივიალურია, მაგრამ ძალიან ბევრი მანქანაა ფაქტიურად "წრეებში დამსხვრეული" და როგორღაც აღდგენილი. ეს ის შემთხვევა არ არის, როცა ის მაინც გაფუჭდება, სწორი არჩევანის შემთხვევაში, მანქანით კიდევ მრავალი წელი შეგიძლიათ დატკბეთ.

30.04.2017

Opel Astra მანქანები მიეკუთვნება გოლფის კლასის კომპაქტური მანქანების ოჯახს. ეს მანქანები შეიქმნა GM Delta II პლატფორმაზე. ეს ასევე ეხება ისეთ მოდელებს, როგორიცაა Opel Zafira, Chevrolet Cruze.

Opel Astra შეიქმნა მოძველებული Kadett-ის ჩასანაცვლებლად, დროთა განმავლობაში თაობები შეიცვალა და ახლა Opel Astra ნაწილდება ყველა ძირითად ბაზარზე სხვადასხვა ბრენდებით Vauxhall (ბრიტანული ბაზრისთვის), Buick Excelle XT (ჩინური ბაზრისთვის).

Opel Astra არის დიდი Insignia-ს უმცროსი ძმა და ეკუთვნის ევროპულ C კლასს, მისი კონკურენტები არიან Ford Focus, Skoda Octavia, Toyota Corolla, VW Jetta/Golf, Renault Megane, Honda Civic, Mitsubishi Lancer და სხვა მსგავსი მანქანები. ამ სტატიაში განვიხილავთ ძრავებს, რომლებიც დამონტაჟდა მესამე თაობის Opel Astra მანქანებზე.

OPEL A16XER/Z16XER ძრავი

A16XER ძრავა არის პოპულარული და დროში გამოცდილი Opel-ის ელექტრული ერთეული; იგი თავდაპირველად იყო დასახელებული Z16XER და დაინსტალირებული იყო Opel Astra N-ზე. თანამედროვე A16XER არის მოდიფიცირებული Z16XER, მასზე დამონტაჟებულია Z18XER 1.8 ლიტრიანი ცილინდრის თავი. გარდა ამისა, მათ გამოიყენეს ცვლადი სარქვლის დროის სისტემა ორ ლილზე.

არსებობს ძრავის ორი ვერსია, ევრო-4 გარემოსდაცვითი სტანდარტებისთვის Z16XER ინდექსით, ევრო-5-სთვის A16XER ინდექსით, მაგრამ არსებითად ისინი ერთი და იგივე ძრავია. ეს ელექტროსადგურები ასევე იწარმოებოდა სამხრეთ კორეაში, Chevrolet-ის მოდელებისთვის, სადაც ძრავებს ჰქონდათ ინდექსი F16D4.

ამ ძრავას ახასიათებს უფრო დიდი მოცულობის და უფრო დიდი სიმძლავრის მქონე ძმა - A18XER. ნაკლოვანებებს შორის აღინიშნება უსიამოვნებები, რომლებიც გამოწვეულია ფაზის რეგულატორის ელექტრომაგნიტური სარქველებით, რის შედეგადაც ძრავა იწყებს დიზელს. გარდა ამისა, ზეთი შეიძლება გაჟონოს სარქვლის საფარიდან.

ძრავი OPEL A16LET/LEL/LER

2006 წლის გაზაფხულიდან დაწყებული Opel Meriva OPC მანქანები აღჭურვილი იყო ახალი, თანამედროვე Z16LET ტურბო ძრავით, რომელსაც აქვს მაღალი სპეციფიკური სიმძლავრე ლიტრზე მოცულობით; 1.6 ლიტრზე მან განავითარა 180 ცხ.ძ. ეს შთამბეჭდავი მაჩვენებლები მიღწეული იქნა ორივე ლილვზე ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის გამოყენებით; მცირე ზომის KKK K03 ტურბინაც ასევე ითამაშა როლი. დროთა განმავლობაში, ძრავა დაიხრჩო ევრო-5 გარემოსდაცვითი სტანდარტების დასაკმაყოფილებლად და მიენიჭა ინდექსი A16LET.

თუმცა, უპირატესობებთან ერთად, ძრავას აქვს უარყოფითი მხარეებიც. ზეთი შეიძლება გაჟონოს სარქვლის საფარის ქვეშ. ამის გამო პერიოდულად მოგიწევთ შუასადებების შეცვლა და ჭანჭიკების გამკაცრება. ძრავი შეიძლება იმუშაოს დიზელზე და გამოსცეს დაწკაპუნების ხმები. ეს ხმები არ არის გაუმართაობის ნიშნები, მხოლოდ ამ ძრავში მუშაობს ინჟექტორები. გარდა ამისა, კონდიციონერის კომპრესორმა შეიძლება ხმაური გამოიღოს და ძრავა ვიბრირდეს. როდესაც გარბენი 100 000 კმ-ს მიაღწევს, შესაძლოა დგუშები დაიშალა, ზეთის დამწვრობა და აფეთქებაც მოხდეს.

ძრავი OPEL A18XER/Z18XER

A18XER ძრავა არსებითად არის Z18XER, დახრჩული ევრო 5 გარემოსდაცვითი სტანდარტების შესასრულებლად. სამხრეთ კორეის ბაზარზე ამ ძრავას აქვს ინდექსი F18D4 და დამონტაჟდა Chevrolet Cruze-სა და Opel Mokka-ზე. ეს ძრავა იყენებს ცვლადი სიგრძის მიმღებს. დროის ქამრის ამძრავს და ღვედის აქვს კარგი მომსახურების ვადა. ძრავა ხასიათდება ორივე ლილვზე ცვლადი სარქვლის დროის სისტემის არსებობით.

ძრავის ნაკლოვანებებს შორის ხშირად აღინიშნება შემდეგი. ფაზის რეგულატორის ელექტრომაგნიტური სარქველების გაუმართაობა, შედეგად, ძრავა იწყებს დიზელზე მუშაობას. ამ შემთხვევაში სარქველების გაწმენდა ან შეცვლა დაგეხმარებათ. არასანდო თერმოსტატი, ეს ასევე ეხება ანთების მოდულს. ამ უკანასკნელის გამო შესაძლოა ძრავა გაჩერდეს. დაბოლოს, შესაძლებელია ზეთის გამაგრილებელიდან გაჟონვა.

აირჩიეთ ის და დააჭირეთ Ctrl + Enter

Lada 4x4 SUV-ის მოდერნიზებული ვერსიის გაყიდვები 2020 წლის იანვარში უნდა დაიწყოს.

ახალი SUV მიიღებს განახლებულ ბამპერებს ნისლის შუქების სტანდარტული სამონტაჟო ადგილებით. ვარაუდობენ, რომ არ იქნება ცვლილებები სხეულის პანელებში ან განათების მოწყობილობებში.

ახალი პროდუქტის ინტერიერი ახალი დაფათა და მოდიფიცირებული ცენტრალური გვირაბით იქნება აღჭურვილი. ცვლილებები ასევე შეეხება მანქანის სავარძლებს, მოდერნიზდება უკანა დივანი, რომელიც ასევე მიიღებს თავსახურებს.

გარდა ამისა, ახალი ავტომობილი აღიჭურვება კიდევ ერთი განათების ნათურა ERA-GLONASS სერვისის გამოძახების ინტეგრირებული სისტემით.

რამდენიმე ხნის წინ გაჩნდა ინფორმაცია, რომ მწარმოებელი Niva-ს ტექნიკურ აღჭურვილობას იგივე დატოვებს. განახლებული ვარიაციით ამოძრავებს 1.7 ლიტრიანი ძრავა 83 ცხენის ძალით, კომბინირებული გადაცემათა კოლოფთან და 5 სიჩქარიან მექანიკურ ტრანსმისიასთან.

ახალი LADA 4x4-ის ღირებულება კვლავ გასაიდუმლოებულია.

KIA Mohave SUV-ის ახალი ჩარჩო ვერსია უკვე იყიდება სამხრეთ კორეაში. ასევე გაჩნდა ინფორმაცია, რომ ახალი პროდუქტი რუსეთის ფედერაციაში 2020 წელს გამოჩნდება.

ძრავი Z16XER/A16XER

Z16XER/A16XER ძრავის სპეციფიკაციები

წარმოება – ქარხანა Szentgotthard
ძრავის დამზადება Z16XER A16XER
წარმოების წლები - (2005 - ჩვენი დრო)
ცილინდრის ბლოკის მასალა - თუჯის
ელექტრომომარაგების სისტემა - ინჟექტორი
ტიპი - in-line
ცილინდრების რაოდენობა – 4
სარქველები თითო ცილინდრზე - 4
დგუშის დარტყმა – 81,5 მმ
ცილინდრის დიამეტრი – 79 მმ
შეკუმშვის კოეფიციენტი – 10,8
ძრავის მოცულობა – 1598 სმ3.
ძრავის სიმძლავრე – 115 ცხ. /6000 rpm
ბრუნვის მომენტი – 155 Nm/4000 rpm
საწვავი - 95
გარემოსდაცვითი სტანდარტები – ევრო 5/4
ძრავის წონა - ნ.ა.
საწვავის მოხმარება - ქალაქური 8,3ლ. | ტრეკი 5.1 ლ. | შერეული 6,3 ლ/100 კმ
ზეთის მოხმარება – 0,6ლ/1000კმ-მდე
ძრავის ზეთი Astra/Insignia 1.6 Z16XER/A16XER:
5W-30
5W-40
0W-30 (ტერიტორიები -25 C-ზე დაბალი ტემპერატურით)
0W-40 (ტერიტორიები -25 C-ზე დაბალი ტემპერატურით)
რამდენი ზეთია A16XER ძრავში: 4,5ლ.
ჩანაცვლებისას დაასხით დაახლოებით 4-4,5 ლიტრი.
ზეთის შეცვლა ხდება ყოველ 15000 კმ-ზე
ქალაქურ პირობებში 7500 კმ-ზე ერთხელ
A16XER/Z16XER Astra-ს ძრავის ხანგრძლივობა:
1. მცენარის მიხედვით – ნ.დ.
2. პრაქტიკაში – 200-250 ათასი კმ

TUNING
პოტენციალი - უცნობია
რესურსის დაკარგვის გარეშე ~130 ცხ.ძ.

Z16XER (A16XER) ძრავის გაუმართაობა და შეკეთება

A16XER ძრავა პოპულარული და დროში გამოცდილი Opel-ის ძრავაა. თავდაპირველად მას ერქვა Z16XER და დამონტაჟდა Opel Astra N-ზე.
ამჟამინდელი A16XER არის Z16XEP/Z16XE1-ის განვითარება, რომელზედაც დამონტაჟდა ცილინდრის თავი 1.8 ლიტრიანი Z18XER-დან ორ ლილზე ცვლადი სარქვლის დროის სისტემით.
ძრავა ხელმისაწვდომია ორი ვარიაციით, ევრო-4 გარემოსდაცვითი სტანდარტებით და ჰქვია Z16XER, ევრო-5-ისთვის მას ჰქვია A16XER, ნუ ეძებთ ბევრ განსხვავებას, ეს არის ერთი ძრავა.
სხვა საკითხებთან ერთად, ეს ძრავა იწარმოებოდა სამხრეთ კორეაში, დის ბრენდისთვის Chevrolet, სახელწოდებით და შესაბამისად, ყველა პრობლემა მთლიანად მეორდება.

ამ ძრავას ჰყავს ძმა უფრო დიდი მოცულობით და, შესაბამისად, უფრო მაღალი სიმძლავრით - .

ძრავის ტიუნინგი Opel A16XER

A16XER ძრავის ჩიპ-ტიუნინგი

ძრავის ჩვეულებრივი კალიბრაცია არ შეცვლის საკითხის არსს, მატება 5 ცხ.ძ. ძნელია გრძნობა, ამიტომ იმისათვის, რომ თქვენი ურიკა ჩამოვარდეს, თქვენ უნდა დააინსტალიროთ 4-2-1 spider გამონაბოლქვი, ეს ამოიღებს კატალიზატორს, იყიდეთ მიმღები, გაანათეთ და მიიღეთ უფრო სპორტული ხასიათის ძრავა და სიმძლავრე დაახლოებით 125-130 ცხ.ძ.

კომპრესორი და ტურბინა

ეს იდეა თავდაპირველად არ არის სრულიად ადეკვატური, იმის გამო, რომ სტანდარტული მანქანა მოითხოვს ძალიან სერიოზულ ჩარევებს, შეჩერების, სამუხრუჭე სისტემის შეცვლას, დგუშის ჯგუფის შეცვლას და ა.შ. მაგრამ თუ რაიმეს გაკეთება გჭირდებათ ხელებით, მაშინ იყიდეთ ყალბი ShPG შეკუმშვის კოეფიციენტით დაახლოებით 8,5, TD04L ტურბინა, ინტერკულერი, აფეთქება, მანიფოლდი, მილები, ჩვენ ვაშენებთ გამონაბოლქვს 63 მმ მილზე, სახარჯო მასალები, ჩვენ მას ონლაინ ვაყენებთ და ვიღებთ თქვენს ~200 ცხენის ძალას. სიამოვნების ფასი ძალიან მაღალია.

Opel Astra H სერია პირველად 2003 წელს ფრანკფურტის ავტოსალონზე წარადგინეს, ხოლო 2004 წელს პირველმა მანქანებმა იპოვეს თავიანთი მფლობელები. ეს იყო ხუთკარიანი ჰეჩბეკები, ცოტა მოგვიანებით გამოჩნდა სამკარიანი ვერსია, შემდეგ ვაგონი, სედანი და კაბრიოლეტი. Opel Astra-მ მაშინვე მიიპყრო ბევრი მყიდველი თავისი სწრაფი აგრესიული გარეგნობის, სპორტული ხასიათისა და ხელმისაწვდომი ფასის წყალობით.

ძრავები

Astra აღჭურვილი იყო ბენზინისა და დიზელის ძრავებით. ბენზინის ძრავები წარმოდგენილი იყო რვა ვარიანტში - 1.4 ლიტრიანი TWINPORT 90 ცხენის ძალით, 1.6 ლიტრიანი TWINPORT 105 და 115 ცხ.ძ. და ECOTEC სერიის ყველაზე მძლავრი 2 ლიტრიანი ტურბო ძრავა - 170, 200 და 240 ცხ.ძ.. დიზელის ხაზი წარმოდგენილია ძრავებით 1.3 ლიტრი მოცულობით 90 ცხენის ძალით, 1.7 ლიტრით - 80 და 100 ცხ. 1.9 ლ – 120 და 150 ცხ.ძ. ელექტროსადგურები აკმაყოფილებს ყველა გარემოსდაცვით მოთხოვნას და არ საჭიროებს საწვავის მაღალ ხარჯებს - საშუალო მოხმარება, სამუშაო მოცულობის მცირე განსხვავებით, დაახლოებით 12-13 ლიტრია ქალაქში, 6-7 ლიტრი გზატკეცილზე და 8-10. ლიტრი კომბინირებულ ციკლში ლიტრი 100 კმ-ზე. გამონაკლისს წარმოადგენს 2 ​​ლიტრიანი ტურბო ვერსია, რომელიც ქალაქში მოიხმარს 15-20 ლიტრს, ტრასაზე 10 ლიტრამდე, ხოლო კომბინირებულ ციკლში 100 კმ-ზე 11-12 ლიტრამდე. ყველაზე ეკონომიური, რა თქმა უნდა, არის დიზელის ძრავები, რომლებიც მოიხმარენ 7-8 ლიტრს ქალაქის ციკლში და 5-7 ლიტრს გზატკეცილზე.

ბენზინის ძრავების ყველა მრავალფეროვნებაში, 1.4 ლიტრიანი ძრავა აღმოჩნდა ყველაზე საიმედო. დანარჩენ დანაყოფებს ჰქონდათ საკუთარი მახასიათებლები და პრობლემები, რომელთა აღმოფხვრას Opel-ის წარმომადგენლები ცდილობდნენ, მაგრამ არა ყოველთვის წარმატებით.

ბენზინის ძრავებს აქვთ დროის ქამრის ამძრავი, რომლის შეცვლასაც მწარმოებელი აწესებს 150 ათასი კმ-ის შემდეგ, მაგრამ გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ 100 000 კმ გარბენის შემდეგ ჯობია დროის ღვედის მოვლა.

1.6 და 1.8 ლიტრიანი ძრავების დაბრკოლება იყო შემომავალი და გამონაბოლქვი ამწევი გადაცემათა კოლოფი, რომელიც 50 - 80 ათასი კმ გარბენის შემდეგ ჩერდება. თუ ერთი მათგანი მაინც ვერ მოხერხდა, რეკომენდებულია ორივეს შეცვლა. გარდაუვალი სიკვდილის ნიშნები იქნება ხანმოკლე (დაახლოებით 2 წამი) ღრიალი ან დაფქვის ხმა გაშვებისას, ხმაური დროის ღვედიდან ლილვაკებზე და მექანიზმზე და დინამიკის ვარდნა. შემდგომში შეიცვალა გადაცემათა კოლოფი და მათ დაიწყეს მუშაობა ბევრად უფრო დიდხანს.

Opel Astra ზოგჯერ ყურადღებას იპყრობს წარუმატებელი ტემპერატურის სენსორით. ხშირად ძრავა იწყებს გაჩერებას გაუმართავი აალების კასეტის ან ამწე ლილვის გაუმართაობის გამო სოლენოიდური სარქველი. ზოგჯერ გამაგრილებლის გაჟონვა ჩნდება დროსელის გათბობის მილიდან. სუსტი წერტილი ასევე არის ელექტრო კონტროლირებადი თერმოსტატი, რომელიც საჭიროებს შეცვლას 80-90 ათას კმ-ზე მეტი გარბენის შემდეგ. რადიატორები ხშირად ჟონავდა ნაკერის გასწვრივ.

1.6 ლიტრიან ძრავას აქვს სპეციფიკური თვისება - ვიბრაცია 2500-3000 ბრ/წთ სიჩქარის დიაპაზონში; 3000-ზე მეტი სიჩქარის შემდგომი მატებით, ვიბრაცია ქრება. ეს გამოწვეულია სარქვლის დროში ცვლილებებით და, როგორც წესი, ჩნდება 30-40 ათასი კილომეტრის შემდეგ. კიდევ ერთი თვისებაა ინჟექტორების ჭიკჭიკი უმოქმედო მდგომარეობაში.

არასტანდარტული უმოქმედო ხმის აკომპანიმენტი ასევე წარმოდგენილია ბენზინის 1.8-ის მუშაობაში. როგორც წესი, მიზეზი არის გამონაბოლქვი სარქველები, მაგრამ მათი ჩანაცვლება ძრავას მცირე ხნით გააჩუმებს. 40-50 ათასი კმ-ის შემდეგ შესაძლოა კვლავ გამოჩნდეს „გუნდი“. აქ უმჯობესია მივიღოთ იგი და ხელი არ შევუშალოთ ძრავის მუშაობას. 70 - 80 ათასი კმ-ის შემდეგ 1.8 ლიტრიანი ძრავით, ამწე ლილვის ზეთის ლუქი და ამწე ლილვის წინა ზეთის ლუქი შეიძლება გაჟონოს. მისი არსებობის განმავლობაში, 1.8 ლიტრიანმა ძრავამ მოახერხა გადარჩენა გაწვევის კომპანიაში, მიზეზი იყო ზეთის გამყოფი დიაფრაგმის განადგურება, რამაც გამოიწვია ზეთის გაჟონვა ამწე ვენტილაციის საშუალებით გამონაბოლქვი მანიფოლში.

საერთო ჯამში, 1.6 ლიტრიანი ძრავა უფრო ნაკლებ პრობლემას წარმოადგენს, ვიდრე მისი დიდი ძმა, 1.8 ლიტრი. მიუხედავად ყველა ამ „ნაკლოვანებისა“, Opel Astra H-ის მფლობელების უმრავლესობას ძრავები მშვიდად უნარჩუნდება მინიმუმ 160 ათასი კილომეტრის მანძილზე პირველ მცირე შეკეთებამდე.

ყველაზე მძლავრი აგრეგატი, 2-ლიტრიანი Turbo, ადვილად გადალახავს 100-150 ათასი კმ ნიშნულს დიდი უბედურების გარეშე. მცირე დეფექტები, როგორც წესი, ჩნდება უკვე 20000 კმ-ის შემდეგ. თუ ხედავთ, რომ სარქვლის საფარი "ოფლიანდება", არ ინერვიულოთ - ეს არის ტურბო ძრავის "დაავადება", რომელიც თავისთავად უნდა იქნას მიღებული. კიდევ ერთი უსიამოვნო მახასიათებელი ასოცირდება ძლიერ ყინვაში მაღალი სიჩქარით გახანგრძლივებულ მართვასთან, რაც იწვევს ამწე გამონაბოლქვი მილის გაყინვას და ამწეზე წნევის მატებას. აირები გადის ან სარქვლის საფარის შუასადებებიდან ან ამწე ლილვის დალუქვიდან. გამოხმაურების კომპანიის ცნობით, ამ ძრავებზე გამონაბოლქვი კოლექტორები შეიცვალა.

დიზელის ძრავა არანაკლებ საიმედოა, ვიდრე მისი ბენზინის კოლეგა. მაგრამ ის არ არის იარაღის გარეშე. ამ ძრავზე ამბობენ: "დიზელს უყვარს მომსახურება, მაგრამ მომსახურება არ არის". სათანადო ზრუნვით, ის ერთგულად მოემსახურება ასიათასობით კილომეტრს. დიზაინის ერთ-ერთი ხარვეზი არის საკონტროლო განყოფილების ადგილმდებარეობა, რომელიც იძულებულია მუდმივად გაუძლოს წყლისა და ჭუჭყის აგრესიულ ეფექტებს. დიზელის ძრავა იყენებს ორმასიანი მფრინავის ბორბალს, რომლის მომსახურების ვადა 100 - 150 ათას კილომეტრზე მეტია. ჩანაცვლება არ არის იაფი სიამოვნება. როდესაც ის "კვდება", გადაცემათა ცვლის დროს ჩნდება კაკუნი და ვიბრაცია, მაგრამ თავად გადაცემათა კოლოფი აშკარად ჩართულია.

თუ ექსპლუატაციის დროს წევა მოულოდნელად ქრება და ძრავა იწყებს მოწევას, როგორც KAMAZ უღელტეხილზე, მაშინ, სავარაუდოდ, ნაწილაკების ფილტრი, სახარჯო ნივთი, ჩაკეტილია (გარემოს შეშფოთების შედეგი). ფილტრის რესურსი დაახლოებით 90-110 ათასი კილომეტრია. თუ ამავდროულად ჯერ კიდევ არის შეფერხებები მუშაობაში, მაშინ მიზეზი შეიძლება იყოს საწვავის ინჟექტორებში ან EGR სარქველში. საბედნიეროდ, ეს ხშირად არ ხდება.

დიზელის ძრავებს აქვთ ნაწილაკების ფილტრის თვითწმენდის (ან რეგენერაციის) პროგრამა, რომელიც გრძელდება 10-20 წუთი. პროცესის დასაწყისი შეიძლება ამოიცნოთ საწვავის მოხმარების მკვეთრი ზრდით და ძრავის ხმის ცვლილებით. როგორც წესი, პროგრამა გადის დაახლოებით ყოველ 1500 კმ-ზე, უფრო ხშირად უფრო მძიმე სამუშაო პირობებში (მაგალითად, ქალაქში). თუ რეგენერაციის ნიშნები გამოჩნდება, არ არის რეკომენდებული პროცესის შეწყვეტა ძრავის გაჩერებით.

კიდევ ერთი დაავადებაა ალტერნატორის ქამრის მიდამოში ხმა, რომელიც მოგვაგონებს სასტვენის ან დაფქვის ხმას, მიზეზი ლაინერებია. 1.7 ლიტრიანი დიზელის ძრავებისთვის ანტიფრიზი შეიძლება გაჟონოს ზეთის ქულერის ქვეშ.

Გადაცემა

Astra-ს შესთავაზეს გადაცემის სამი ვარიანტი: მექანიკური ტრანსმისია, ავტომატური ტრანსმისია და Easytronic რობოტული გადაცემათა კოლოფი.

მექანიკური ტრანსმისიის თავისებურებაა საპირისპირო სიჩქარის ცუდი ჩართვა სინქრონიზატორების არარსებობის გამო გაჩერებისთანავე. მის ჩასართავად უნდა დაელოდოთ გაჩერების შემდეგ 2-3 წამს. ბევრი ადამიანი აღნიშნავს ყუთის უხეშ მუშაობას გადართვისას - რყევები; ძნელია ადაპტირება გადაბმულობისა და გაზის გლუვ მუშაობაზე. მექანიკური გადაცემათა კოლოფის დაავადება არის ამწე ლილვის უკანა ზეთის ლუქის გაჟონვა გადაცემათა კოლოფისა და ძრავის შეერთებაზე. ასევე 70000 კმ-ის შემდეგ. ზოგიერთ ყუთს ნაკერების გასწვრივ ბზარები ჰქონდა. თუ დარტყმა ხდება 1-ლი და მე-3 სიჩქარის ჩართვისას, უმჯობესია არ გადადოთ რემონტი. ალბათ მიზეზი არის უხარისხო ზეთი ან ნავთობის შიმშილი. მეორადი ლილვის საკისარი შეიძლება აცვიათ 50 ათას კმ-ზე მეტი გარბენის შემდეგ. ნიშნები - მოძრაობის დაწყებისას ჭექა-ქუხილის გაჩენა გაჩერებულიდან, შემაშფოთებელი ხმაური,მზარდი ბღავილიმზარდი სიჩქარით.

ავტომატურმა ტრანსმისიამ არ უნდა შეაშინოს მფლობელები შესამჩნევი რხევებით პირველიდან მეორეზე გადართვისას, რადგან ეს არის მისი თვისება. მაგრამ თუ დარტყმები გამოჩნდება მე-2-დან მე-3-ზე გადასვლისას, უმჯობესია ეწვიოთ მანქანის სერვის ცენტრს; შესაძლოა, სარქვლის კორპუსი უნდა შეიცვალოს. ხშირი იყო ავტომატური ტრანსმისიის უკმარისობა გამაგრილებლის გადაცემის სითხეში მოხვედრის გამო, გადაცემის რადიატორში გაჟონვის გამო. Astra-ს ბევრმა მფლობელმა, დაგვიანებული გამოწვევის კომპანიის მოლოდინის გარეშე, დაამონტაჟა KIT კომპლექტები, რომლებიც საშუალებას აძლევს მათ ამოიღონ რადიატორი ყუთიდან. თუ იშვიათად იყენებთ ყუთის „ზამთრის“ რეჟიმს, ის შეიძლება არ ჩაირთოს ღილაკზე დაჭერისას. მიზეზი კონტაქტის გაფუჭებაა. ხშირად გაწმენდა ან ღილაკზე რამდენჯერმე დაჭერა ჩართავს რეჟიმს. თუ ავტომატური ნეიტრალი ვერ ხერხდება, ყუთში ჭავლის გაწმენდა, სავარაუდოდ, დაგეხმარებათ. თუ ხედავთ, რომ გადაცემათა კოლოფი გადავიდა მე-4 სიჩქარეზე და არ იცვლის გადაცემას, ეს ნიშნავს, რომ გადავიდა გადაუდებელ რეჟიმში. ამ შემთხვევაში, თქვენ უნდა ეწვიოთ სერვისს.

რობოტული გადაცემათა კოლოფი მოითხოვს უფრო ფრთხილად ყურადღებას, ვიდრე სხვა ტიპის ტრანსმისია. ყუთის კომფორტული მუშაობისთვის საჭიროა დაყენების წერტილების რეგულარული (ყოველ 30000 კმ) კორექტირება და სითხის შეცვლა. თუ ვიბრაცია ხდება გლუვი დამუხრუჭების დროს, აუცილებელია ყუთის ადაპტაცია. Clutch ძლებს დაახლოებით 100 - 120 ათასი კმ; სიცოცხლის გადასარჩენად 5 წამზე მეტი გაჩერებისას აუცილებელია ნეიტრალურ ჩართვა. 110 ათას კმ-ზე მეტი გარბენით, ჩანგლის გამოცვლა შეიძლება დაგჭირდეთ ცვეთის გამო. Easytronic-ს ნამდვილად არ მოსწონს ცურვა, რაც იწვევს გადახურებას და ყუთის გადაქცევას საგანგებო რეჟიმში. ამ შემთხვევაში, უკუსვლა შეუძლებელია. ფუნქციონირების აღსადგენად, თქვენ უნდა დაუშვათ ყუთი გაგრილება; ამის შემდეგ შეიძლება საჭირო გახდეს ადაპტაციის პროცედურა.

Ჩარჩო

შეჩერება კარგად უმკლავდება რუსული გზების თავისებურებებს, მაგრამ მისი მუშაობა ხმაურიანია. როგორც წესი, საკიდარი უპრობლემოდ გადის 100000 კმ-მდე. ყველაზე სუსტი წერტილი არის წინა კერა, კერძოდ, სიჩქარის სენსორი, რომელიც წარმოქმნის შეცდომას ABS-ში. მისი რესურსი მინიმუმ 50 ათასი კილომეტრია. თავად საკისარი გადის მინიმუმ 70 ათასი კმ. ნაკლებად ხშირად, 50 ათასი კილომეტრის შემდეგ, იცვლება სტაბილიზატორის საყრდენები, საჭის ღეროები და დამხმარე საკისრები.

მუხრუჭები გამართულად მუშაობს, სახარჯო მასალები - წინა ხუნდები 30 000 კმ უძლებს, უკანა კი - 60 000 კმ. სამუხრუჭე დისკები 50-60 ათასი კმ გაგრძელდება.

ელექტრონიკა

ასევე არსებობს რამდენიმე კითხვა ელექტრონიკასთან დაკავშირებით. ბევრს დაზარალდა საჭის ღილაკები, ხმოვანი სიგნალი და ჩართვის სიგნალი. დამნაშავე არის საჭის სვეტის სიმ მოდული. მალე იგი მოექცა გაწვევის კომპანიის ქვეშ, რომლის არსი იყო სამაგრის დაყენება გაყვანილობის საკონტაქტო ჯგუფისთვის და თავად მოდულების შეცვლა. ტენიანობის გამო, ბორტ კომპიუტერის ეკრანზე შეიძლება გამოჩნდეს ლაქები. დათბობისას ისინი ჩვეულებრივ ქრება, მაგრამ თუ არა, მაშინ მატრიცა უნდა შეიცვალოს.

ხშირად ABS ნათურის მოციმციმე მიზეზი კონექტორებში ცუდი კონტაქტია. ეს "შეფერხება" ძირითადად სველ ამინდში ხდება. ანტიფრიზის სენსორი და გარბენის მრიცხველი ხშირად გაუმართავია.

პრობლემები ასევე წარმოიქმნება გენერატორთან, რომელთაგან მთავარია დატენვის დენის შეუსაბამობა და გადახურება.

სხეული და ინტერიერი

Opel Astra-ს საღებავი არ არის საუკეთესო, მაგრამ არა უარესი, ვიდრე სხვები. ტიპიური ჩივილები: საღებავის შეშუპება და მისი შემდგომი აქერცვლა რეცხვის პროცესში. კოროზიის კერები ჩნდება უკვე მე-2 მარილიანი ზამთრის შემდეგ კარების ბოლოში (ჩვეულებრივ უკანა) და ზღურბლზე. ხშირად "ჟანგი" უკანა სანომრე ნიშნის ზემოთ მოპირკეთებას აღწევს. ბამპერებს არ უყვართ ჩიპება - ისინი მალე იშლება. ზოგიერთი Opel Astra მაღალი გარბენით უკვე გადაღებული იქნა თითქმის მთლიანად, გარდა სახურავისა და კაპოტისა.

Opel Astra-ს ხმის იზოლაცია ძალიან კარგია. ამიტომაც ხშირად მოისმენთ ჩხვლეტას შიდა ნაწილებში. "კრიკეტების" საყვარელი ადგილები: ინსტრუმენტების პანელი, წინა და უკანა ნათურები მგზავრების კითხვისთვის (მავთულები), ხელთათმანების განყოფილება, უკანა პანელი და, უფრო იშვიათად, სვეტებში. დროთა განმავლობაში, 70-80 ათას კმ-ზე მეტი გარბენით, ჰაერის ნაკადის კონტროლის სისტემაში რეცირკულაციის დემპერი იშლება.

დასკვნა

ზემოაღნიშნული უარყოფითი მხარეების მიუხედავად, Opel Astra H საერთოდ არ განსხვავდება ხარისხით და საიმედოობით თავისი კლასის წარმომადგენლებისგან. დღეს ქუჩებში შეგიძლიათ იპოვოთ ბევრი H-სერიის ასტერი, რაც მიუთითებს ამ მოდელისადმი დიდ ინტერესზე, მის ხელმისაწვდომობაზე და საიმედოობაზე.