Il debimetro Bosch con numero 0 280 218 037 viene utilizzato nei sistemi di aspirazione dell'aria dei cilindri dei seguenti veicoli:
LADA Kalina berlina (1118) 1.6 82 CV Benzina 2004 - presente tempo
LADA Kalina station wagon (1117) 1.6 82 CV Benzina 2004 - presente tempo
LADA Kalina berlina (1119) 1.6 82 CV Benzina 2004 - presente tempo
Nei cataloghi dei pezzi di ricambio originali di fabbrica, LADA è indicato con il suo numero: 21083-1130010-10 ed è il suo analogo completo.
In genere, i primi segni di un malfunzionamento del sensore del flusso d'aria compaiono quando il motore non è riscaldato: la velocità spesso fluttua, rendendo difficile l'avviamento a freddo, a volte una risposta inadeguata e sussulti quando si preme il pedale dell'acceleratore. Ma consigliamo di contattare uno specialista per identificare il malfunzionamento; spesso questi sintomi sono caratteristici non solo di un sensore del flusso d'aria non funzionante. Tuttavia, qualsiasi tecnico più o meno esperto sarà in grado di eseguire la diagnostica senza problemi.
I nostri clienti chiedono spesso anche se è possibile pulire il sensore del flusso d'aria Bosch 0280218037. In linea di principio la pulizia è utile, non dimenticare che pulirlo non è difficile e non ti salverà da problemi se il sensore è completamente morto. In base alla nostra esperienza possiamo consigliarvi di misurare il livello di usura del debimetro. È necessario controllare l'ADC con l'accensione inserita; il valore di tensione del nuovo sensore del flusso d'aria è di circa 1,0 volt. Se il flussometro dà 1,04-1,05 puoi tranquillamente gettarlo nella spazzatura, ha già servito al suo scopo. Se 1.03 è sufficiente, basterà per poco tempo.
Puoi trovare le informazioni necessarie sull'applicabilità del debimetro BOSCH 0 280 218 037 specificamente alla tua auto dal nostro operatore contattandolo telefonicamente. Forniamo una garanzia per tutti i nostri prodotti, compreso il sensore del flusso d'aria, per 6 mesi, senza alcuna condizione. Se il componente non risolve il problema, puoi restituircelo entro due settimane dalla data di acquisto, conservando l'imballaggio e la ricevuta originali. Lo abbiamo sempre in stock al prezzo di mercato più basso possibile. Consegniamo in tutta Mosca e in tutta la Russia, in città come San Pietroburgo, Novosibirsk, Ufa, Samara, Perm, Nizhny Novgorod, Ekaterinburg e molte altre. Per impostazione predefinita, utilizziamo il servizio - posta aerea in contrassegno, che ci consente di garantire la consegna della merce nel più breve tempo possibile.
Il sensore del flusso d'aria di massa Bosch 116 o sensore del flusso d'aria di massa è un regolatore progettato per controllare il volume d'aria che entra nel motore. Questo controller è uno degli elementi dei sistemi elettronici di controllo del motore con iniezione di carburante. In questo articolo cercheremo di rispondere alla domanda su come differiscono i modelli 116 e 037.
[Nascondere]
Caratteristica
Sulle auto VAZ, il sensore del flusso d'aria di massa è montato tra l'elemento del filtro dell'aria e il tubo dell'acceleratore. Oggi i prodotti del produttore Bosch sono molto popolari tra i connazionali. Indipendentemente dal fatto che si tratti di un sensore Bosch universale o, ad esempio, di candele, la qualità di un produttore tedesco può sempre dare un vantaggio ai prodotti nazionali. Vediamo le principali caratteristiche dei regolatori modelli 116 e 037.
116
DMRV 116 è progettato per controllare e convertire in tensione il flusso d'aria che entra nel motore. I dati trasmessi dal regolatore consentono di determinare la modalità operativa del propulsore e calcolare il riempimento ciclico dei cilindri con flusso d'aria. Questo riempimento viene eseguito nelle modalità operative stazionarie del motore, che durano non più di 0,1 secondi.
Vediamo le caratteristiche tecniche che possiede Bosch 0 280 218 116:
- il regolatore funziona secondo il principio della misurazione del flusso d'aria;
- il dispositivo fornisce dati accurati, che garantiscono un consumo di carburante ottimale;
- il range di funzionamento varia da 8 a 550 kg/h;
- il livello dell'impulso di uscita quando si misura l'intervallo dallo 0 al 100% sarà di circa 0,05-5 volt;
- Per quanto riguarda l'alimentazione, il controller è alimentato dalla rete elettrica del veicolo, ovvero sono sufficienti 12 volt;
- il consumo attuale è di circa 0,5 ampere;
- il regolatore può funzionare normalmente nel range operativo da 45 gradi sotto zero a 120 gradi;
- La durata del sensore del flusso d'aria di massa Bosch 116 è di circa 3mila ore.
037
Per quanto riguarda il debimetro 037 di Bosch, le caratteristiche tecniche saranno simili. Il controller è costituito da due elementi principali: funzionamento e controllo, nonché un dispositivo di resistenza al riscaldamento. L'aria che entra nel motore raffredda uno dei controller, mentre il modulo elettronico converte le differenze di temperatura tra i controller. Nel caso in cui il sensore 280 218 037 si guasti, le sue opzioni verranno eseguite da TPS.
Come accennato in precedenza, le caratteristiche tecniche dei modelli sono le stesse:
- il range operativo per il funzionamento normale varia nell'ordine di 8-550 kg/h;
- quando funziona correttamente, il controller fornirà dati accurati, consentendo di ottenere un consumo di carburante ottimale (ovviamente, se il motore funziona in modalità normale);
- poiché l'elemento viene utilizzato in un'auto, è logico che sia alimentato a 12 volt;
- il controller consuma circa 0,5 ampere di corrente;
- il componente può funzionare normalmente sia a 45 gradi sotto zero che a 120 gradi termici, questo è il suo range di funzionamento;
- la durata è di almeno 3mila ore;
- a differenza del modello 116, il nuovo debimetro 037 durante i calcoli può produrre un errore del 2,5% (sia verso il basso che verso l'alto).
Qual è la differenza tra i sensori 037 e 116?
In cosa differiscono tra loro i regolatori di questi modelli ed è possibile installare 116 invece di 037? Esistono differenze tra questi controller e il punto non è nella piedinatura MAF. Dopotutto, se questi modelli fossero uguali, che senso avrebbe dare loro nomi diversi?
Quindi, in cosa differiscono i controller l'uno dall'altro ed è possibile installare il modello 116 anziché 037:
- La prima differenza intuibile dalle caratteristiche tecniche è che il modello 037 può produrre dati con errore durante il funzionamento. Naturalmente, un errore del 2,5% non è critico, ma esiste.
- Il dispositivo 037 è destinato all'installazione nelle auto VAZ 2111, 2112, 2123, 21214, dotate di controller M 1.5.4, gennaio 5.1-5.1.3, ecc.
- Per quanto riguarda il modello 116, il suo utilizzo è rilevante su Ladas 21114, 21124, 21214. L'installazione di questo dispositivo è consentita su Kalina e Priora. L'installazione del dispositivo è consentita su vetture dotate di centraline M 7.9.7 e January 7.2.
Se riscontri un problema con il dispositivo che non funziona, quando lo sostituisci devi installare lo stesso modello che è già stato installato. Ma vale la pena considerare che lo 037 non è un'opzione comune come il 116, quindi è più difficile da trovare. Quest'ultimo, a sua volta, è più comune e il suo costo è inferiore.
La sostituzione è consentita, ma gli esperti non la consigliano. Questo perché questi dispositivi differiscono nella taratura, quindi in caso di sostituzione sarà necessario modificare i parametri della centralina. E puoi entrare nel “cervello” di un'auto solo se capisci cosa bisogna fare e hai un'esperienza minima.
Per garantire la conformità ai requisiti legali sulle emissioni ed evitare un consumo inutile di carburante, aria e benzina devono essere fornite al motore in proporzioni misurate con precisione. Ciò avviene utilizzando un sensore del flusso d'aria di massa o un sensore del flusso di volume, che determina l'esatta quantità di aria che entra nel motore e trasmette questi dati al sistema di gestione del motore.
Quando la crisi del carburante del 1972-73 rese la riduzione del consumo di carburante un importante obiettivo di sviluppo tecnologico, Bosch introdusse il sistema di misurazione meccanica del flusso d'aria K-Jetronic e il sistema di iniezione della benzina a controllo elettronico L-Jetronic. In qualità di inventore, Bosch è ancora leader nello sviluppo della tecnologia per la misurazione del flusso d'aria volumetrico e di massa.
Sensori di flusso d'aria di massa a pellicola Bosch
I sensori del flusso d'aria di massa a film Bosch sono dotati della tecnologia più recente (ad es. sensori di temperatura, umidità e pressione) e di moduli elettronici. Nelle versioni moderne sono diventati estremamente affidabili perché meno suscettibili alla contaminazione. I sensori del flusso d'aria di massa a film Bosch funzionano con la massima precisione, fornendo un contributo significativo alla riduzione del consumo di carburante e delle emissioni.
Sostituzione del sensore del flusso d'aria di massa
Quando è necessario sostituire il sensore MAF, l'utilizzo della qualità Bosch di prim'ordine ripaga sempre. I sensori del flusso d'aria di massa Bosch sono perfettamente adattati al tuo veicolo e garantiscono un'efficienza ottimale che riduce il consumo di carburante.
Per il funzionamento ottimale di un motore a combustione interna ad iniezione (di seguito denominato ICE), è necessario tenere conto della quantità di miscela d'aria che entra nelle camere di combustione dei cilindri. Sulla base di questi dati, la centralina elettronica (di seguito denominata ECU) determina le condizioni di alimentazione del carburante. Oltre alle informazioni provenienti dal sensore del flusso d'aria di massa, vengono prese in considerazione la sua pressione e temperatura. Poiché i sensori del flusso d'aria di massa sono i più significativi, ne considereremo i tipi, le caratteristiche di progettazione, le capacità diagnostiche e di sostituzione.
Scopo e spiegazione dell'abbreviazione
I misuratori di portata, noti anche come misuratori di volume o misuratori di flusso d'aria di massa (da non confondere con misuratori di flusso d'aria di massa e sensori di flusso d'aria di massa), sono installati nei veicoli diesel o benzina. La posizione di questo sensore non è difficile da trovare, poiché controlla l'alimentazione dell'aria, bisogna cercarla nel sistema corrispondente, cioè dopo il filtro dell'aria, sulla strada verso la valvola a farfalla (DZ).
Il dispositivo è collegato alla centralina motore. Nei casi in cui il sensore del flusso d'aria di massa è difettoso o manca, è possibile effettuare un calcolo approssimativo in base alla posizione del sensore del flusso d'aria. Ma con questo metodo di misurazione è impossibile garantire un'elevata precisione, il che porterà immediatamente a un consumo eccessivo di carburante. Ciò indica ancora una volta il ruolo chiave del flussometro nel calcolo della massa di carburante fornita attraverso gli iniettori.
La centralina elabora oltre alle informazioni del debimetro, anche i dati provenienti dai seguenti dispositivi: sensore albero a camme (sensore albero a camme), DD (battitono), sensore remoto, sensore di temperatura del sistema di raffreddamento, misuratore di acidità (sonda lambda) , eccetera.
Tipi di sensori del flusso d'aria di massa, loro caratteristiche di progettazione e principio di funzionamento
Tre tipi di VU meter sono i più diffusi:
- Filo o filo.
- Film.
- Volumetrico.
Nei primi due il principio di funzionamento si basa sull'ottenimento di informazioni sulla massa del flusso d'aria misurandone la temperatura. Quest’ultima può comportare due opzioni contabili:
Design del sensore Vortex (ampiamente utilizzato da Mitsubishi Motors) Designazioni:
- A – sensore di misurazione della pressione per registrare il passaggio del vortice. Cioè, la frequenza della pressione e della formazione dei vortici sarà la stessa, il che rende possibile misurare il flusso della miscela d'aria. In uscita, utilizzando un ADC, il segnale analogico viene convertito in digitale e trasmesso alla ECU.
- B - tubi speciali che formano un flusso d'aria simile nelle proprietà al laminare.
- C – bypass dei condotti dell'aria.
- D – colonna con spigoli vivi su cui si formano i vortici di Karman.
- E – fori utilizzati per misurare la pressione.
- F – direzione del flusso d'aria.
Sensori a filo
Fino a poco tempo fa, il sensore del flusso d'aria di massa filettato era il tipo più comune di sensore installato sulle auto domestiche della gamma di modelli GAZ e VAZ. Di seguito è mostrato un esempio di progettazione di un misuratore di portata a filo.
Designazioni:
- A – Scheda elettronica.
- B – Connettore per collegare il debimetro al computer.
- C – Regolazione CO.
- D – Alloggiamento del flussometro.
- E – Anello.
- F – Filo di platino.
- G – Resistore per la compensazione della temperatura.
- N – Portaanello.
- I – Involucro della scheda elettronica.
Principio di funzionamento ed esempio di schema funzionale di un VU meter a filamento.
Avendo compreso il design del dispositivo, passiamo al principio del suo funzionamento, si basa sul metodo del filo caldo, in cui un termistore (RT), riscaldato dalla corrente che lo attraversa, viene posto nel flusso d'aria . Sotto la sua influenza, cambia il trasferimento di calore e, di conseguenza, la resistenza RT, che consente di calcolare la portata volumetrica della miscela d'aria? utilizzando l'equazione di King:
io 2 *R=(K 1 +K 2 * ⎷ Q )*(T 1 -T 2) ,
dove I è la corrente che passa attraverso RT e la riscalda alla temperatura T1. In questo caso, T 2 è la temperatura ambiente e K 1 e K 2 sono coefficienti costanti.
Sulla base della formula sopra, è possibile ricavare la portata volumetrica dell'aria:
Q = (1/K 2)*(I 2 *R T /(T 1 – T 2) – K 1)
Di seguito è riportato un esempio di schema funzionale con collegamento a ponte dei termoelementi.
Designazioni:
- Q - flusso d'aria misurato.
- U – amplificatore di segnale.
- R T - La resistenza termica del filo, di norma, è costituita da un filamento di platino o di tungsteno, il cui spessore è compreso tra 5,0 e 20,0 micron.
- R R – compensatore di temperatura.
- R 1 -R 3 – resistenze ordinarie.
Quando la velocità del flusso è prossima allo zero, la RT viene riscaldata fino ad una certa temperatura dalla corrente che la attraversa, consentendo di mantenere il ponte in equilibrio. Non appena il flusso della miscela d'aria aumenta, il termistore inizia a raffreddarsi, il che porta a un cambiamento nella sua resistenza interna e, di conseguenza, a uno squilibrio nel circuito a ponte. Come risultato di questo processo, all'uscita dell'unità amplificatore viene generata una corrente, che passa parzialmente attraverso il compensatore di temperatura, che porta al rilascio di calore e consente di compensare la sua perdita dal flusso della miscela d'aria e ripristina l'equilibrio del ponte.
Il procedimento descritto permette di calcolare la portata della miscela d'aria in base alla quantità di corrente che attraversa il ponte. Affinché il segnale possa essere percepito dalla ECU, viene convertito in un formato digitale o analogico. Il primo consente di determinare la portata in base alla frequenza della tensione di uscita, il secondo in base al suo livello.
Questa implementazione presenta uno svantaggio significativo: un errore ad alta temperatura, quindi molti produttori aggiungono un termistore simile a quello principale al design, ma non lo espongono al flusso d'aria.
Durante il funzionamento, sul termistore del filo possono accumularsi depositi di polvere o sporco; per evitare ciò, questo elemento è sottoposto a breve riscaldamento ad alta temperatura. Viene eseguita dopo lo spegnimento del motore a combustione interna.
Misuratori d'aria a pellicola
Una pellicola MAF funziona secondo lo stesso principio di una a filamento. Le differenze principali risiedono nel design. In particolare, al posto del filo resistivo con filamento di platino viene utilizzato un cristallo di silicio. È rivestito con diversi strati di placcatura in platino, ognuno dei quali svolge un ruolo funzionale specifico, vale a dire:
- Termometro.
- Resistenze termiche (di solito ce ne sono due).
- Resistenza di riscaldamento (compensazione).
Questo cristallo è installato in un involucro protettivo e posto in un canale speciale attraverso il quale passa la miscela d'aria. La geometria del canale è progettata in modo tale che le misurazioni della temperatura vengano effettuate non solo dal flusso in ingresso, ma anche da quello riflesso. Grazie alle condizioni create, si ottiene un'elevata velocità di movimento della miscela d'aria, che non contribuisce alla deposizione di polvere o sporco sull'alloggiamento protettivo del cristallo.
Designazioni:
- A – Corpo del flussimetro nel quale è inserito il dosatore (E).
- B – Contatti del connettore che si collega alla ECU.
- C – Elemento sensibile (cristallo di silicio con più strati di rivestimento, posto in un involucro protettivo).
- D – Controller elettronico, con l'aiuto del quale viene eseguita l'elaborazione preliminare dei segnali.
- E – Corpo del misuratore.
- F - Canale configurato per acquisire letture termiche dal flusso riflesso e in ingresso.
- G – Flusso misurato della miscela d'aria.
Come accennato in precedenza, i principi di funzionamento dei sensori a filamento e a pellicola sono simili. Cioè, l'elemento sensibile viene inizialmente riscaldato a temperatura. Il flusso della miscela d'aria raffredda il termoelemento, il che rende possibile calcolare la massa della miscela d'aria che passa attraverso il sensore.
Come nei dispositivi a filamento, il segnale di uscita può essere analogico o convertito in formato digitale utilizzando un ADC.
Va notato che l'errore dei misuratori VU a filamento è di circa l'1%; per gli analoghi della pellicola questo parametro è di circa il 4%. Tuttavia, la maggior parte dei produttori è passata ai sensori a pellicola. Ciò è spiegato sia dal costo inferiore di quest'ultimo sia dalla funzionalità ampliata delle ECU che elaborano le informazioni provenienti da questi dispositivi. Questi fattori hanno messo in ombra la precisione degli strumenti e la loro velocità.
Va notato che grazie allo sviluppo della tecnologia di produzione dei microcontrollori flash, nonché all'introduzione di nuove soluzioni, è stato possibile ridurre significativamente l'errore e aumentare le prestazioni delle strutture del film.
Intercambiabilità
Questo problema è abbastanza rilevante, soprattutto se si tiene conto del costo dei prodotti originali dell'industria automobilistica importata. Ma qui non è così semplice; facciamo un esempio. Nei primi modelli di produzione dello stabilimento automobilistico di Gorky, le Volga a iniezione erano dotate di un sensore del flusso d'aria BOSCH. Un po’ più tardi, sensori e controller importati sostituirono i prodotti nazionali.
A – sensore di flusso d'aria a filamento importato prodotto da Bosh (pbt-gf30) e suoi analoghi nazionali B – JSCB “Impuls” e C – APZ Strutturalmente, questi prodotti non erano praticamente diversi, ad eccezione di diverse caratteristiche di design, vale a dire:
- Il diametro del filo utilizzato in un termistore a filo avvolto. I prodotti Bosch hanno un diametro di 0,07 mm e i prodotti domestici hanno un diametro di 0,10 mm.
- Il metodo di fissaggio del filo differisce nel tipo di saldatura. Per i sensori importati si tratta di saldatura a resistenza, per i prodotti domestici si tratta di saldatura laser.
- Forma di un termistore filettato. Bosh ha una geometria a forma di U, APZ produce dispositivi con una filettatura a forma di V e i prodotti di JSC Impulse si distinguono per la forma quadrata della sospensione del filo.
Tutti i sensori forniti come esempio erano intercambiabili fino a quando lo stabilimento automobilistico di Gorky non passò agli analoghi su pellicola. Le ragioni della transizione sono state descritte sopra.
Sensore di flusso d'aria a pellicola Siemens per GAZ 31105 Non ha senso dare un analogo domestico al sensore mostrato in figura, poiché esteriormente non è praticamente diverso.
Va notato che quando si passa dai dispositivi a filamento ai dispositivi a pellicola, molto probabilmente, sarà necessario cambiare l'intero sistema, vale a dire: il sensore stesso, il cavo di collegamento da esso all'ECU e, di fatto, il controller stesso . In alcuni casi, il controllo può essere adattato (reflash) per funzionare con un altro sensore. Questo problema è dovuto al fatto che la maggior parte dei misuratori di portata a filamento invia segnali analogici, mentre i misuratori di portata a pellicola inviano segnali digitali.
Va notato che le prime vetture VAZ di produzione con motore a iniezione erano dotate di un sensore del flusso d'aria a filamento (prodotto da GM) con un'uscita digitale; gli esempi includono i modelli 2107, 2109, 2110, ecc. Ora sono dotati di sensore del flusso d'aria BOSCH 0 280 218 004 .
Per selezionare gli analoghi, puoi utilizzare informazioni provenienti da fonti ufficiali o forum tematici. Ad esempio, di seguito è riportata una tabella sull'intercambiabilità dei sensori del flusso d'aria di massa per le auto VAZ.
La tabella presentata mostra chiaramente che, ad esempio, il sensore MAF 0-280-218-116 è compatibile con i motori VAZ 21124 e 21214, ma non è adatto per 2114, 2112 (compresi quelli con 16 valvole). Di conseguenza, puoi trovare informazioni su altri modelli VAZ (ad esempio Lada Granta, Kalina, Priora, 21099, 2115, Chevrolet Niva, ecc.).
Di norma, non ci saranno problemi con altre marche di automobili di produzione nazionale o congiunta (UAZ Patriot ZMZ 409, Daewoo Lanos o Nexia), la scelta di un sensore di flusso d'aria di massa sostitutivo per loro non sarà un problema, lo stesso vale per prodotti dell'industria automobilistica cinese (KIA Ceed, Spectra, Sportage ecc.). Ma in questo caso c'è un'alta probabilità che la piedinatura MAF non corrisponda, un saldatore aiuterà a correggere la situazione.
La situazione è molto più complicata con le auto europee, americane e giapponesi. Pertanto, se possiedi una Toyota, Volkswagen Passat, Subaru, Mercedes, Ford Focus, Nissan Premiere P12, Renault Megane o un'altra vettura europea, americana o giapponese, prima di sostituire il debimetro, devi valutare attentamente tutte le opzioni di soluzione .
Se sei interessato, puoi cercare online un'epopea sul tentativo di sostituire il contatore dell'aria "nativo" con un analogo su una Nissan Almera H16. Un tentativo ha provocato un consumo eccessivo di carburante anche al minimo.
In alcuni casi, la ricerca di uno analogico sarà giustificata, soprattutto se si tiene conto del costo del VU meter “nativo” (ad esempio, BMW E160 o Nissan X-Trail T30).
Controllo della funzionalità
Prima di diagnosticare il debimetro, è necessario conoscere i sintomi che consentono di determinare il grado di prestazione del sensore MAF (abbreviazione del nome inglese del dispositivo) nell'auto. Elenchiamo i principali sintomi di un malfunzionamento:
- Il consumo della miscela di carburante è aumentato in modo significativo, mentre allo stesso tempo l'accelerazione è rallentata.
- Il motore a combustione interna gira al minimo a scatti. In questo caso, è possibile osservare una diminuzione o un aumento della velocità in modalità inattiva.
- Il motore non si avvia. In realtà, questo motivo di per sé non significa che il flussometro dell'auto sia difettoso, potrebbero esserci altri motivi.
- Viene visualizzato un messaggio relativo a un problema con il motore (Cheeck Engine)
Esempio del messaggio visualizzato "Cheeck Engine" (evidenziato in verde) Questi segnali indicano un possibile malfunzionamento del debimetro, per determinare con precisione la causa del guasto è necessario eseguire la diagnostica. È facile farlo da solo. Il collegamento di un adattatore diagnostico all'ECU (se questa opzione è possibile) contribuirà a semplificare in modo significativo l'attività, quindi a determinare la funzionalità o il malfunzionamento del sensore utilizzando il codice di errore. L'errore p0100 indica ad esempio un guasto nel circuito del flussometro.
Ma se è necessario eseguire la diagnostica su auto domestiche prodotte 10 anni fa o più, il controllo del sensore del flusso d'aria di massa può essere effettuato in uno dei seguenti modi:
- Prove in movimento.
- Diagnostica utilizzando un multimetro o un tester.
- Ispezione esterna del sensore.
- Installazione di un dispositivo simile e noto.
Consideriamo ciascuno dei metodi elencati.
Test durante la guida
Il modo più semplice per verificarlo è analizzare il comportamento del motore a combustione interna con il sensore MAF disabilitato. L'algoritmo delle azioni è il seguente:
- È necessario aprire il cofano, spegnere il flussometro, chiudere il cofano.
- Avviamo l'auto e il motore a combustione interna entra in modalità di emergenza. Di conseguenza, sul cruscotto apparirà un messaggio che indica un problema al motore (vedi Fig. 10). La quantità di miscela di carburante fornita dipenderà dalla posizione del telecomando.
- Controlla la dinamica dell'auto e confrontala con com'era prima che il sensore fosse spento. Se l'auto è diventata più dinamica e anche la potenza è aumentata, molto probabilmente ciò indica che il sensore del flusso d'aria di massa è difettoso.
Tieni presente che puoi continuare a guidare con il dispositivo spento, ma questo è altamente sconsigliato. In primo luogo, aumenta il consumo della miscela di carburante e, in secondo luogo, la mancanza di controllo sul regolatore dell'ossigeno porta ad un aumento dell'inquinamento.
Diagnostica utilizzando un multimetro o un tester
Segni di malfunzionamento del debimetro possono essere identificati collegando la sonda nera a terra e la sonda rossa all'ingresso del segnale del sensore (la piedinatura si trova nella scheda tecnica del dispositivo, lì sono indicati anche i parametri principali) .
Successivamente, impostiamo i limiti di misurazione su 2,0 V, accendiamo l'accensione ed effettuiamo misurazioni. Se il dispositivo non visualizza nulla è necessario verificare che le sonde siano collegate correttamente a terra e al segnale del flussimetro. In base alle letture del dispositivo, puoi giudicare le condizioni generali del dispositivo:
- Una tensione di 0,99-1,01 V indica che il sensore è nuovo e funziona correttamente.
- 1,01-1,02 V – dispositivo usato, ma le sue condizioni sono buone.
- 1,02-1,03 V - indica che il dispositivo è ancora operativo.
- 1.03 -1.04 la condizione si sta avvicinando alla critica, ovvero nel prossimo futuro sarà necessario sostituire il debimetro con un nuovo sensore.
- 1.04-1.05 – le risorse del dispositivo sono quasi esaurite.
- Oltre 1,05: è sicuramente necessario un nuovo sensore del flusso d'aria di massa.
Cioè, puoi giudicare correttamente lo stato del sensore dalla tensione; un livello di segnale basso indica uno stato operativo.
Ispezione esterna del sensore
Questo metodo diagnostico non è meno efficace dei precedenti. Tutto ciò che serve è rimuovere il sensore e valutarne le condizioni.
Ispezionare il sensore per eventuali danni e fluido Segni caratteristici di un malfunzionamento sono danni meccanici e liquido nel dispositivo. Quest'ultimo indica che il sistema di alimentazione dell'olio al motore non è regolato. Se il sensore è molto sporco, il filtro dell'aria deve essere sostituito o pulito.
Installazione di un dispositivo simile e noto
Questo metodo dà quasi sempre una risposta chiara alla domanda sulle prestazioni del sensore. Questo metodo è abbastanza difficile da implementare nella pratica senza acquistare un nuovo dispositivo.
Brevemente sulla ristrutturazione
Di norma, i sensori MAF diventati inutilizzabili non possono essere riparati, tranne nei casi in cui necessitano di lavaggio e pulizia.
In alcuni casi, è possibile riparare la scheda del sensore del flusso d'aria volumetrico, ma questo processo non prolungherà a lungo la vita del dispositivo. Per quanto riguarda le schede dei sensori a pellicola, senza attrezzature speciali (ad esempio un programmatore per un microcontrollore), nonché competenze ed esperienza, è inutile provare a ripristinarle.
Gentili clienti, per evitare errori nell'invio di un debimetro (MAF), indicate nella riga “Commento” il modello della vostra auto, l'anno di produzione e il numero di valvole.
Sensore del flusso d'aria di massa (MAF)116 BOSCH - tipo a filo caldo.
Strutturalmente, questo tipo di sensoriha un elemento sensibile, una maglia sottile (membrana) a base di silicio, che viene installata nel flusso d'aria in aspirazione. La griglia contiene una resistenza di riscaldamento e due sensori di temperatura, installati prima e dopo la resistenza di riscaldamento.
Il segnale di uscita del debimetro è una tensione continua compresa tra 1 e 5 V. Il valore dipende dalla quantità di aria che passa attraverso il sensore. Durante il funzionamento del motore, l'aria aspirata raffredda la parte della rete posta davanti alla resistenza di riscaldamento. Il sensore di temperatura situato davanti al resistore viene raffreddato, mentre il sensore situato dietro il resistore di riscaldamento mantiene la sua temperatura riscaldando l'aria. Il segnale differenziale di entrambi i sensori consente di ottenere una curva caratteristica in funzione della quantità di flusso d'aria.
L'ECU analizza il segnale del sensore del flusso d'aria di massa e, utilizzando le sue tabelle di dati, determina la durata dell'impulso di apertura dell'iniettore, che corrisponde al segnale del flusso d'aria di massa.
Debimetro 116 BOSCH dispone di un sensore della temperatura dell'aria (ATS) integrato, le cui letture vengono utilizzate nel sistema di iniezione distribuita del carburante dell'auto 21214 e nei sistemi di iniezione distribuita del carburante secondo gli standard di tossicità EURO-3. L'elemento sensibile del DTV è un termistore (un resistore che cambia resistenza a seconda della temperatura) - installato nel flusso d'aria che passa. Il controller fornisce una tensione di 5 V attraverso un resistore fisso situato all'interno del controller. Il controller calcola la temperatura in base alla caduta di tensione sul sensore. All’aumentare della temperatura, la tensione diminuisce. In base alle letture del sensore, il controller calcola la durata degli impulsi di apertura dell'iniettore.
Il debimetro è installato tra il filtro dell'aria e il tubo dell'acceleratore.
Altri codici articolo del prodotto e suoi analoghi nei cataloghi: 21083-1130010-20.
Caratteristiche del prodotto:
Debimetro(designazione del catalogo"BOSCH" 0 280 218 116) ,progettato per convertire il flusso d'aria in ingresso al motore in tensione continua. Le informazioni del sensore consentono di determinare la modalità operativa del motore e calcolare il riempimento ciclico dei cilindri con aria in condizioni operative stabili del motore, la cui durata supera 0,1 secondi.
VAZ 2105-07 (iniezione classica da 1,6 litri), VAZ 2108-21099, VAZ 2110-2112; VAZ 2113-2115, VAZ 1118-1119, VAZ 2170-2172, VAZ 21214, 2123 Euro-2, Euro – 3 (da VAZ 2006 in poi)
Specifiche:
- Il consumo ottimale di carburante è garantito in tutte le modalità operative del motore grazie all'elevata precisione e stabilità delle caratteristiche di uscita.
Utilizzando il principio termico della misurazione del flusso d'aria.
Il campo di misurazione della portata d'aria massica va da 8 a 550 kg/h.
L'errore di misurazione del flusso di massa del nuovo sensore è +/- 2,5%.
L'entità del segnale di uscita quando si misura il campo di portata dallo 0 al 100% va da 0,05 a 5 V.
Il sensore è alimentato dalla rete di bordo del veicolo con una tensione nominale di 12 V.
Il range della tensione di alimentazione va da 7,5 a 16 V.
Consumo di corrente (con tensione di alimentazione da 7,5 a 16 V) - 0,5 A.
Intervallo di temperatura operativa: da -45° a +120° C.
MTBF, non meno di 3000 ore.
Come identificare il problema
Basta CONFRONTARE e ESSERE SICURI!!!
