Le capteur de débit massique d'air Bosch portant le numéro 0 280 218 037 est utilisé dans les systèmes d'admission d'air des cylindres des véhicules suivants :
Berline LADA Kalina (1118) 1.6 82 ch Essence 2004 - présent temps
LADA Kalina break (1117) 1.6 82 ch Essence 2004 - présent temps
LADA Kalina hayon (1119) 1.6 82 ch Essence 2004 - présent temps
Dans les catalogues de pièces de rechange d'origine d'usine, LADA porte son numéro : 21083-1130010-10 et est son analogue complet.
Généralement, les principaux signes d'un dysfonctionnement du capteur de débit d'air apparaissent lorsque le moteur n'est pas réchauffé : le régime fluctue souvent, rendant un démarrage à froid difficile, parfois une réponse inadéquate et des à-coups lors de l'appui sur la pédale d'accélérateur. Mais nous vous recommandons de contacter un spécialiste pour identifier le dysfonctionnement ; souvent, ces symptômes ne sont pas seulement caractéristiques d'un capteur de débit d'air qui ne fonctionne pas. Cependant, tout technicien plus ou moins expérimenté pourra réaliser des diagnostics sans aucun problème.
Nos clients demandent aussi souvent s'il est possible de nettoyer le capteur de débit d'air Bosch 0280218037. En principe, le nettoyage est utile, n'oubliez pas que le nettoyer n'est pas difficile et cela ne vous évitera pas de problèmes si le capteur est complètement mort. Sur la base de notre expérience, nous pouvons vous conseiller de mesurer le niveau d'usure du débitmètre massique d'air. Il est nécessaire de vérifier l'ADC contact mis, la valeur de tension du nouveau capteur de débit d'air est d'environ 1,0 volts. Si le débitmètre donne 1,04-1,05, vous pouvez le jeter en toute sécurité à la poubelle, il a déjà rempli sa fonction. Si 1,03 suffit, ce sera suffisant pour une courte période.
Vous pouvez obtenir les informations nécessaires sur l'applicabilité du capteur de débit d'air massique BOSCH 0 280 218 037 spécifiquement à votre voiture auprès de notre opérateur en le contactant par téléphone. Nous offrons une garantie sur tous nos produits, y compris le capteur de débit d'air, pendant 6 mois, sans aucune condition. Si la pièce ne permet pas d'éliminer le problème, vous pouvez nous la retourner dans un délai de deux semaines à compter de la date d'achat, tout en conservant l'emballage d'origine et le reçu. Nous l'avons toujours en stock au prix le plus bas possible du marché. Nous livrons dans tout Moscou et dans toute la Russie, dans des villes comme Saint-Pétersbourg, Novossibirsk, Oufa, Samara, Perm, Nijni Novgorod, Ekaterinbourg et bien d'autres. Par défaut, nous utilisons le service - avion contre remboursement, qui nous permet d'assurer la livraison des marchandises dans les plus brefs délais.
Le capteur de débit massique d'air ou capteur de débit massique d'air Bosch 116 est un régulateur conçu pour contrôler le volume d'air qui entre dans le moteur. Ce contrôleur est l'un des éléments des systèmes de contrôle électronique du moteur à injection de carburant. Dans cet article, nous essaierons de répondre à la question de savoir en quoi les modèles 116 et 037 diffèrent.
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Caractéristique
Sur les voitures VAZ, le capteur de débit massique d'air est monté entre l'élément du filtre à air et le tuyau d'accélérateur. Aujourd'hui, les produits du fabricant Bosch sont très appréciés des compatriotes. Qu'il s'agisse d'un capteur Bosch universel ou, par exemple, de bougies d'allumage, la qualité d'un fabricant allemand peut toujours donner une longueur d'avance aux produits nationaux. Regardons les principales caractéristiques des modèles de régulateurs 116 et 037.
116
Le DMRV 116 est conçu pour contrôler et convertir le débit d'air qui entre dans le moteur en tension. Les données transmises par le régulateur permettent de déterminer le mode de fonctionnement du groupe motopropulseur et de calculer le remplissage cyclique des bouteilles avec débit d'air. Ce remplissage s'effectue dans des modes de fonctionnement stables du moteur, qui ne durent pas plus de 0,1 seconde.
Regardons les caractéristiques techniques du Bosch 0 280 218 116 :
- le régulateur fonctionne sur le principe de la mesure du débit d'air ;
- l'appareil fournit des données précises, ce qui garantit une consommation de carburant optimale ;
- la plage de fonctionnement varie de 8 à 550 kg/h ;
- le niveau d'impulsion de sortie lors de la mesure de la plage de 0 à 100 % sera d'environ 0,05 à 5 volts ;
- Quant à l'alimentation électrique, le contrôleur est alimenté par le réseau électrique du véhicule, c'est-à-dire que 12 volts lui suffisent ;
- la consommation de courant est d'environ 0,5 ampère ;
- le régulateur peut fonctionner normalement dans la plage de fonctionnement allant de 45 degrés en dessous de zéro à 120 degrés ;
- La durée de vie du capteur de débit massique d'air Bosch 116 est d'environ 3 000 heures.
037
Quant au débitmètre massique d'air 037 de Bosch, les caractéristiques techniques seront similaires. Le contrôleur se compose de deux éléments principaux : le fonctionnement et le contrôle, ainsi qu'un dispositif de résistance chauffante. L'air qui pénètre dans le moteur refroidit l'un des contrôleurs, tandis que le module électronique convertit les différences de température entre les contrôleurs. En cas de panne du capteur 280 218 037, ses options seront effectuées par TPS.
Comme mentionné ci-dessus, les caractéristiques techniques des modèles sont les mêmes :
- la plage de fonctionnement pour un fonctionnement normal varie de l'ordre de 8 à 550 kg/h ;
- lorsqu'il fonctionne correctement, le contrôleur fournira des données précises, permettant d'obtenir une consommation d'essence optimale (bien sûr, si le moteur tourne en mode normal) ;
- puisque l'élément est utilisé dans une voiture, il est logique qu'il soit alimenté en 12 volts ;
- le contrôleur consomme environ 0,5 ampère de courant ;
- la pièce peut fonctionner normalement aussi bien à 45 degrés en dessous de zéro qu'à 120 degrés de chaleur, c'est sa plage de fonctionnement ;
- la durée de vie est d'au moins 3 000 heures;
- contrairement au modèle 116, le nouveau capteur de débit massique d'air 037 lors des calculs peut produire une erreur de 2,5 pour cent (à la fois vers le bas et vers le haut).
Quelle est la différence entre les capteurs 037 et 116 ?
En quoi les régulateurs de ces modèles peuvent-ils différer les uns des autres et est-il possible d'installer du 116 au lieu du 037 ? Il existe des différences entre ces contrôleurs, et le problème ne réside pas dans le brochage du MAF. Après tout, si ces modèles étaient les mêmes, à quoi servirait-il de leur donner des noms différents ?
Alors, en quoi les contrôleurs diffèrent-ils les uns des autres et est-il possible d'installer le modèle 116 au lieu du 037 :
- La première différence que l'on peut deviner sur la base des caractéristiques techniques est que le modèle 037 peut produire des données avec une erreur pendant le fonctionnement. Bien entendu, une erreur de 2,5 % n’est pas critique, mais elle existe.
- L'appareil 037 est destiné à être installé dans les voitures VAZ 2111, 2112, 2123, 21214, équipées de contrôleurs M 1.5.4, janvier 5.1-5.1.3, etc.
- Quant au modèle 116, son utilisation est pertinente sur les Ladas 21114, 21124, 21214. L'installation de cet appareil est autorisée sur Kalina et Priora. L'installation de l'appareil est autorisée sur les voitures équipées de contrôleurs M 7.9.7 et janvier 7.2.
Si vous rencontrez un problème avec le périphérique qui ne fonctionne pas, lors de son remplacement, vous devez installer le même modèle que celui déjà installé. Mais il convient de considérer que le 037 n’est pas une option courante comme le 116, il est donc plus difficile à trouver. Ce dernier, quant à lui, est plus courant et son coût est inférieur.
Le remplacement est autorisé, mais les experts ne le recommandent pas. En effet, ces appareils diffèrent par leur calibrage, donc en cas de remplacement, vous devrez modifier les paramètres de l'unité de contrôle. Et vous ne pouvez entrer dans le « cerveau » d'une voiture que si vous comprenez ce qui doit être fait et si vous avez une expérience minimale.
Pour garantir le respect des exigences légales en matière d'émissions et éviter une consommation inutile de carburant, l'air et l'essence doivent être fournis au moteur dans des proportions mesurées avec précision. Cela se fait à l'aide d'un capteur de débit massique d'air ou d'un capteur de débit volumétrique, qui détermine la quantité exacte d'air entrant dans le moteur et transmet ces données au système de gestion du moteur.
Lorsque la crise du carburant de 1972-1973 a fait de la réduction de la consommation de carburant un objectif majeur de développement technologique, Bosch a introduit le système de débitmètre d'air mécanique K-Jetronic et le système d'injection d'essence à commande électronique L-Jetronic. En tant qu'inventeur, Bosch est toujours leader dans le développement de technologies de mesure du débit d'air volumétrique et massique.
Capteurs de débit d'air massique à film Bosch
Les débitmètres massiques d'air à film Bosch sont équipés des dernières technologies (par exemple capteurs de température, d'humidité et de pression) et de modules électroniques. Dans les versions modernes, ils sont devenus extrêmement fiables car moins sensibles à la contamination. Les capteurs de débit massique d'air à film Bosch fonctionnent avec la plus haute précision, contribuant ainsi de manière significative à la réduction de la consommation de carburant et des émissions.
Remplacement du capteur de débit massique d'air
Lorsque votre capteur MAF doit être remplacé, l'utilisation de la qualité Bosch de premier ordre est toujours payante. Les capteurs de débit massique d'air Bosch sont parfaitement adaptés à votre véhicule et garantissent une efficacité optimale qui réduit la consommation de carburant.
Pour un fonctionnement optimal d'un moteur à combustion interne à injection (ci-après dénommé ICE), il est nécessaire de prendre en compte la quantité de mélange d'air entrant dans les chambres de combustion des cylindres. Sur la base de ces données, l'unité de commande électronique (ci-après dénommée ECU) détermine les conditions d'alimentation en carburant. En plus des informations du capteur de débit massique d'air, sa pression et sa température sont prises en compte. Étant donné que les capteurs de débit massique d'air sont les plus importants, nous examinerons leurs types, leurs caractéristiques de conception, leurs capacités de diagnostic et de remplacement.
Objectif et explication de l'abréviation
Les débitmètres, également appelés débitmètres volumétriques ou débitmètres massiques d'air (à ne pas confondre avec les débitmètres massiques d'air et les capteurs de débit massique d'air), sont installés dans les véhicules diesel ou à essence. L'emplacement de ce capteur n'est pas difficile à trouver, puisqu'il contrôle l'alimentation en air, il faut le rechercher dans le système correspondant, à savoir après le filtre à air, en direction du papillon des gaz (DZ).
L'appareil est connecté à l'unité de commande du moteur. Dans les cas où le capteur de débit massique d'air est défectueux ou est manquant, un calcul approximatif peut être effectué en fonction de la position du capteur de débit d'air. Mais avec cette méthode de mesure, il est impossible de garantir une grande précision, ce qui entraînerait immédiatement une consommation excessive de carburant. Cela indique une fois de plus le rôle clé du débitmètre dans le calcul de la masse de carburant fournie par les injecteurs.
En plus des informations du capteur de débit massique d'air, l'unité de commande traite également les données provenant des appareils suivants : capteur d'arbre à cames (capteur d'arbre à cames), DD (détonateur), capteur à distance, capteur de température du système de refroidissement, compteur d'acidité (sonde lambda). , etc.
Types de capteurs de débit massique d'air, leurs caractéristiques de conception et principes de fonctionnement
Trois types de VU-mètres sont les plus répandus :
- Fil ou fil.
- Film.
- Volumétrique.
Dans les deux premiers, le principe de fonctionnement repose sur l’obtention d’informations sur la masse du flux d’air en mesurant sa température. Cette dernière peut impliquer deux options comptables :
Conception du capteur Vortex (largement utilisée par Mitsubishi Motors) Désignations :
- A – capteur de mesure de pression pour enregistrer le passage du vortex. C'est-à-dire que la fréquence de pression et de formation de vortex sera la même, ce qui permettra de mesurer le débit du mélange d'air. En sortie, à l'aide d'un CAN, le signal analogique est converti en numérique et transmis à l'ECU.
- B - tubes spéciaux qui forment un flux d'air aux propriétés similaires à celui laminaire.
- C – conduits d'air de dérivation.
- D – colonne aux arêtes vives sur laquelle se forment les vortex de Karman.
- E – trous utilisés pour mesurer la pression.
- F – direction du flux d’air.
Capteurs à fil
Jusqu'à récemment, le capteur de débit massique d'air fileté était le type de capteur le plus couramment installé sur les voitures nationales des gammes de modèles GAZ et VAZ. Un exemple de conception de débitmètre à fil est présenté ci-dessous.
Désignations :
- A – Carte électronique.
- B – Connecteur pour connecter le capteur de débit massique d’air au calculateur.
- C – Ajustement du CO.
- D – Boîtier du débitmètre.
- E – Sonnerie.
- F – Fil de platine.
- G – Résistance pour compensation de température.
- N – Porte-bague.
- I – Boîtier de la carte électronique.
Principe de fonctionnement et exemple de schéma fonctionnel d'un VU-mètre à filament.
Après avoir compris la conception de l'appareil, passons au principe de son fonctionnement, il est basé sur la méthode du fil chaud, dans laquelle une thermistance (RT), chauffée par le courant qui la traverse, est placée dans le flux d'air . Sous son influence, le transfert de chaleur change, et, par conséquent, la résistance RT, qui permet de calculer le débit volumétrique du mélange d'air ? en utilisant l'équation de King :
je 2 *R=(K 1 +K 2 * ⎷ Q )*(T 1 -T 2) ,
où I est le courant traversant RT et le chauffant jusqu'à la température T1. Dans ce cas, T 2 est la température ambiante, et K 1 et K 2 sont des coefficients constants.
Sur la base de la formule ci-dessus, vous pouvez déduire le débit volumétrique d'air :
Q = (1/K 2)*(I 2 *R T /(T 1 – T 2) – K 1)
Un exemple de schéma fonctionnel avec connexion en pont de thermoéléments est présenté ci-dessous.
Désignations :
- Q - débit d'air mesuré.
- U – amplificateur de signal.
- En règle générale, la résistance thermique du fil R T est constituée d'un filament de platine ou de tungstène dont l'épaisseur est comprise entre 5,0 et 20,0 microns.
- R R – compensateur de température.
- R 1 -R 3 – résistances ordinaires.
Lorsque la vitesse d'écoulement est proche de zéro, le RT est chauffé jusqu'à une certaine température par le courant qui le traverse, ce qui permet de maintenir le pont en équilibre. Dès que le débit du mélange d'air augmente, la thermistance commence à refroidir, ce qui entraîne une modification de sa résistance interne et, par conséquent, un déséquilibre dans le circuit en pont. À la suite de ce processus, un courant est généré à la sortie de l'amplificateur, qui traverse partiellement le compensateur de température, ce qui entraîne un dégagement de chaleur et permet de compenser sa perte par le flux du mélange d'air. et rétablit l'équilibre du pont.
Le processus décrit vous permet de calculer le débit du mélange d'air en fonction de la quantité de courant traversant le pont. Pour que le signal soit perçu par le calculateur, il est converti au format numérique ou analogique. Le premier vous permet de déterminer le débit par la fréquence de la tension de sortie, le second - par son niveau.
Cette mise en œuvre présente un inconvénient important - une erreur de température élevée, c'est pourquoi de nombreux fabricants ajoutent une thermistance similaire à la principale à la conception, mais ne l'exposent pas au flux d'air.
Pendant le fonctionnement, des dépôts de poussière ou de saleté peuvent s'accumuler sur la thermistance filaire ; pour éviter cela, cet élément est soumis à un chauffage à haute température de courte durée. Elle est effectuée après l'arrêt du moteur à combustion interne.
Compteurs d'air à film
Un film MAF fonctionne sur le même principe qu'un filament. Les principales différences résident dans la conception. En particulier, du cristal de silicium est utilisé à la place du fil de résistance à filament de platine. Il est recouvert de plusieurs couches de platine dont chacune joue un rôle fonctionnel spécifique, à savoir :
- Capteur de température.
- Résistances thermiques (il y en a généralement deux).
- Résistance de chauffage (compensation).
Ce cristal est installé dans un boîtier de protection et placé dans un canal spécial par lequel passe le mélange d'air. La géométrie du canal est conçue de manière à ce que les mesures de température soient prises non seulement à partir du flux entrant, mais également à partir du flux réfléchi. Grâce aux conditions créées, une vitesse de déplacement élevée du mélange d'air est obtenue, ce qui ne contribue pas au dépôt de poussière ou de saleté sur le boîtier de protection du cristal.
Désignations :
- A – Corps du débitmètre dans lequel est inséré l'appareil de mesure (E).
- B – Contacts du connecteur qui se connecte au calculateur.
- C – Élément sensible (cristal de silicium avec plusieurs couches de revêtement, placé dans un boîtier de protection).
- D – Contrôleur électronique, à l'aide duquel est effectué le traitement préliminaire des signaux.
- E – Corps de l’appareil de mesure.
- F - Canal configuré pour prendre des lectures thermiques du flux réfléchi et d'entrée.
- G – Débit mesuré du mélange d’air.
Comme mentionné ci-dessus, les principes de fonctionnement des capteurs à filament et à film sont similaires. C'est-à-dire que l'élément sensible est initialement chauffé à température. Le flux du mélange d'air refroidit le thermoélément, ce qui permet de calculer la masse du mélange d'air traversant le capteur.
Comme dans les appareils à filament, le signal de sortie peut être analogique ou converti au format numérique à l'aide d'un CAN.
Il convient de noter que l'erreur des VU-mètres à filament est d'environ 1 % ; pour les analogues de films, ce paramètre est d'environ 4 %. Cependant, la plupart des fabricants se sont tournés vers les capteurs à film. Cela s'explique à la fois par le moindre coût de ces derniers et par les fonctionnalités étendues des calculateurs qui traitent les informations de ces appareils. Ces facteurs ont éclipsé la précision des instruments et leur rapidité.
Il convient de noter que grâce au développement de la technologie de fabrication des microcontrôleurs flash, ainsi qu'à l'introduction de nouvelles solutions, il a été possible de réduire considérablement l'erreur et d'augmenter les performances des structures de film.
Interchangeabilité
Cette question est tout à fait pertinente, surtout compte tenu du coût des produits originaux de l'industrie automobile importée. Mais ce n’est pas si simple ici ; donnons un exemple. Dans les premiers modèles de production de l'usine automobile de Gorki, les Volgas à injection étaient équipées d'un capteur de débit d'air BOSCH. Un peu plus tard, les capteurs et contrôleurs importés ont remplacé les produits nationaux.
A – capteur de débit d'air à filament importé fabriqué par Bosh (pbt-gf30) et ses analogues nationaux B – JSCB « Impuls » et C – APZ Structurellement, ces produits n'étaient pratiquement pas différents, à l'exception de plusieurs caractéristiques de conception, à savoir :
- Le diamètre du fil utilisé dans une thermistance bobinée. Les produits Bosch ont un diamètre de 0,07 mm et les produits nationaux ont un diamètre de 0,10 mm.
- La méthode de fixation du fil diffère selon le type de soudage. Pour les capteurs importés, il s'agit de soudage par résistance, pour les produits nationaux, il s'agit de soudage au laser.
- Forme d'une thermistance à fil. Bosh a une géométrie en forme de U, APZ produit des appareils avec un filetage en forme de V et les produits de JSC Impulse se distinguent par la forme carrée de la suspension filetée.
Tous les capteurs donnés à titre d'exemple étaient interchangeables jusqu'à ce que l'usine automobile de Gorki passe aux analogues de films. Les raisons de la transition ont été décrites ci-dessus.
Capteur de débit d'air à film Siemens pour GAZ 31105 Cela n'a aucun sens de donner un analogue domestique au capteur illustré sur la figure, car extérieurement, ce n'est pratiquement pas différent.
Il convient de noter que lors du passage des appareils à filament aux appareils à film, il sera très probablement nécessaire de changer l'ensemble du système, à savoir : le capteur lui-même, le fil de connexion qui le relie à l'ECU et, en fait, le contrôleur lui-même. . Dans certains cas, le contrôle peut être adapté (reflashé) pour fonctionner avec un autre capteur. Ce problème est dû au fait que la plupart des débitmètres à filament envoient des signaux analogiques, tandis que les débitmètres à film envoient des signaux numériques.
Il convient de noter que les premières voitures VAZ de série équipées d'un moteur à injection étaient équipées d'un capteur de débit d'air à filament (fabriqué par GM) avec une sortie numérique ; les exemples incluent les modèles 2107, 2109, 2110, etc. Ils sont désormais équipés du capteur de débit d'air BOSCH 0 280 218 004 .
Pour sélectionner des analogues, vous pouvez utiliser des informations provenant de sources officielles ou de forums thématiques. À titre d'exemple, vous trouverez ci-dessous un tableau de l'interchangeabilité des capteurs de débit massique d'air pour les voitures VAZ.
Le tableau présenté montre clairement que, par exemple, le capteur MAF 0-280-218-116 est compatible avec les moteurs VAZ 21124 et 21214, mais ne convient pas aux 2114, 2112 (y compris ceux à 16 soupapes). Ainsi, vous pouvez trouver des informations sur d'autres modèles VAZ (par exemple, Lada Granta, Kalina, Priora, 21099, 2115, Chevrolet Niva, etc.).
En règle générale, il n'y aura aucun problème avec d'autres marques de voitures de production nationale ou commune (UAZ Patriot ZMZ 409, Daewoo Lanos ou Nexia), choisir un capteur de débit d'air massique de remplacement pour elles ne sera pas un problème, il en va de même pour produits de l'industrie automobile chinoise (KIA Ceed, Spectra, Sportage etc.). Mais dans ce cas, il y a une forte probabilité que le brochage du MAF ne corresponde pas, un fer à souder aidera à corriger la situation.
La situation est bien plus compliquée avec les voitures européennes, américaines et japonaises. Par conséquent, si vous possédez une Toyota, Volkswagen Passat, Subaru, Mercedes, Ford Focus, Nissan Premiere P12, Renault Megane ou une autre voiture européenne, américaine ou japonaise, avant de remplacer le capteur de débit massique d'air, vous devez soigneusement peser toutes les options de solution. .
Si vous êtes intéressé, vous pouvez rechercher en ligne une épopée sur une tentative de remplacement du compteur d'air « natif » par un analogue sur une Nissan Almera H16. Une tentative a abouti à une consommation de carburant excessive, même au ralenti.
Dans certains cas, la recherche d'un analogique sera justifiée, surtout si l'on prend en compte le coût du VU-mètre « natif » (par exemple, le BMW E160 ou le Nissan X-Trail T30).
Vérification de la fonctionnalité
Avant de diagnostiquer le capteur de débit massique d'air, vous devez connaître les symptômes qui vous permettent de déterminer le degré de performance du capteur MAF (abréviation du nom anglais de l'appareil) dans la voiture. Nous listons les principaux symptômes d'un dysfonctionnement :
- La consommation du mélange carburé a considérablement augmenté, tandis que l'accélération a ralenti.
- Le moteur à combustion interne tourne au ralenti par à-coups. Dans ce cas, une diminution ou une augmentation de la vitesse peut être observée en mode ralenti.
- Le moteur ne démarre pas. En fait, cette raison en soi ne signifie pas que le débitmètre de la voiture est défectueux ; il peut y avoir d'autres raisons.
- Un message apparaît concernant un problème avec le moteur (Cheeck Engine)
Exemple du message « Cheeck Engine » affiché (marqué en vert) Ces signes indiquent un éventuel dysfonctionnement du capteur de débit massique d'air ; afin de déterminer avec précision la cause de la panne, un diagnostic doit être effectué. C'est facile de le faire vous-même. La connexion d'un adaptateur de diagnostic à l'ECU (si cette option est possible) contribuera à simplifier considérablement la tâche, puis à déterminer l'état de fonctionnement ou le dysfonctionnement du capteur à l'aide du code d'erreur. Par exemple, l'erreur p0100 indique un défaut dans le circuit du débitmètre.
Mais si vous devez effectuer des diagnostics sur des voitures nationales fabriquées il y a 10 ans ou plus, la vérification du capteur de débit massique d'air peut être effectuée de l'une des manières suivantes :
- Test en mouvement.
- Diagnostic à l'aide d'un multimètre ou d'un testeur.
- Inspection externe du capteur.
- Installation d'un appareil similaire et en bon état.
Considérons chacune des méthodes répertoriées.
Tests en conduisant
Le moyen le plus simple de vérifier consiste à analyser le comportement du moteur à combustion interne avec le capteur MAF désactivé. L'algorithme des actions est le suivant :
- Vous devez ouvrir le capot, éteindre le débitmètre, fermer le capot.
- Nous démarrons la voiture et le moteur à combustion interne passe en mode d'urgence. Ainsi, un message indiquant un problème avec le moteur apparaîtra sur le tableau de bord (voir Fig. 10). La quantité de mélange de carburant fournie dépendra de la position de la télécommande.
- Vérifiez la dynamique de la voiture et comparez-la avec ce qu'elle était avant la désactivation du capteur. Si la voiture est devenue plus dynamique et que la puissance a également augmenté, cela indique très probablement que le capteur de débit massique d'air est défectueux.
Notez que vous pouvez continuer à conduire avec l’appareil éteint, mais cela est fortement déconseillé. Premièrement, la consommation du mélange carburé augmente, et deuxièmement, le manque de contrôle du régulateur d'oxygène entraîne une pollution accrue.
Diagnostic à l'aide d'un multimètre ou d'un testeur
Les signes d'un dysfonctionnement du capteur de débit massique d'air peuvent être identifiés en connectant la sonde noire à la masse et la sonde rouge à l'entrée du signal du capteur (le brochage se trouve dans la fiche technique de l'appareil, les principaux paramètres y sont également indiqués) .
Ensuite, nous fixons les limites de mesure à 2,0 V, mettons le contact et prenons les mesures. Si l'appareil n'affiche rien, vous devez vérifier que les sondes sont correctement connectées à la masse et au signal du débitmètre. Sur la base des relevés de l'appareil, vous pouvez juger de l'état général de l'appareil :
- Une tension de 0,99 à 1,01 V indique que le capteur est neuf et fonctionne correctement.
- 1,01-1,02 V – appareil usagé, mais son état est bon.
- 1,02-1,03 V - indique que l'appareil est toujours opérationnel.
- 1.03 -1.04, la condition approche de la critique, c'est-à-dire que dans un avenir proche, il sera nécessaire de remplacer le capteur de débit massique d'air par un nouveau capteur.
- 1.04-1.05 – les ressources de l’appareil sont presque épuisées.
- Au-dessus de 1,05 - un nouveau capteur de débit massique d'air est absolument nécessaire.
Autrement dit, vous pouvez juger correctement l'état du capteur par la tension ; un niveau de signal faible indique un état de fonctionnement.
Inspection externe du capteur
Cette méthode de diagnostic n'est pas moins efficace que les précédentes. Il suffit de retirer le capteur et d'évaluer son état.
Inspectez le capteur pour déceler tout dommage et tout liquide Les signes caractéristiques d'un dysfonctionnement sont des dommages mécaniques et la présence de liquide dans l'appareil. Ce dernier indique que le système d'alimentation en huile du moteur n'est pas réglé. Si le capteur est très sale, le filtre à air doit être remplacé ou nettoyé.
Installation d'un appareil similaire et en bon état
Cette méthode donne presque toujours une réponse claire à la question des performances du capteur. Cette méthode est assez difficile à mettre en pratique sans acheter un nouvel appareil.
En bref sur la rénovation
En règle générale, les capteurs MAF devenus inutilisables ne peuvent être réparés, sauf dans les cas où ils nécessitent un lavage et un nettoyage.
Dans certains cas, il est possible de réparer la carte du capteur de débit d'air volumétrique, mais ce processus ne prolongera pas longtemps la durée de vie de l'appareil. Quant aux cartes des capteurs à film, sans équipement particulier (par exemple, un programmateur pour microcontrôleur), ainsi que sans compétences et expérience, il est inutile d'essayer de les restaurer.
Chers clients, afin d'éviter les erreurs lors de l'envoi d'un débitmètre massique d'air (MAF), indiquez votre modèle de voiture, l'année de fabrication et le nombre de soupapes dans la ligne « Commentaire ».
Capteur de débit massique d'air (MAF)116 BOSCH - type à fil chaud.
Structurellement, ce type de capteurspossède un élément sensible, une fine maille (membrane) à base de silicium, qui est installée dans le flux d'air d'admission. La grille contient une résistance chauffante et deux capteurs de température installés avant et après la résistance chauffante.
Le signal de sortie du capteur de débit massique d'air est une tension continue comprise entre 1 et 5 V. La valeur dépend de la quantité d'air traversant le capteur. Pendant que le moteur tourne, l'air d'admission refroidit la partie du grillage située devant la résistance chauffante. Le capteur de température situé devant la résistance est refroidi, et le capteur situé derrière la résistance chauffante maintient sa température en réchauffant l'air. Le signal différentiel des deux capteurs permet d'obtenir une courbe caractéristique en fonction du débit d'air.
L'ECU analyse le signal du débitmètre massique d'air et, à l'aide de ses tableaux de données, détermine la durée de l'impulsion d'ouverture de l'injecteur, qui correspond au signal de débit massique d'air.
Débitmètre massique d'air 116 BOSCH dispose d'un capteur de température de l'air (ATS) intégré, dont les lectures sont utilisées dans le système d'injection de carburant distribuée de la voiture 21214 et les systèmes d'injection de carburant distribués selon les normes de toxicité EURO-3. L'élément sensible du DTV est une thermistance (une résistance qui change de résistance en fonction de la température) - installée dans le flux d'air qui passe. Le contrôleur fournit une tension de 5 V via une résistance fixe située à l'intérieur du contrôleur. Le contrôleur calcule la température en fonction de la chute de tension aux bornes du capteur. À mesure que la température augmente, la tension diminue. Sur la base des lectures du capteur, le contrôleur calcule la durée des impulsions d'ouverture de l'injecteur.
Le capteur de débit massique d'air est installé entre le filtre à air et le tuyau d'accélérateur.
Autres numéros d'article du produit et de ses analogues dans les catalogues : 21083-1130010-20.
Caractéristiques du produit:
Débitmètre massique d'air(désignation du catalogue"BOSCH" 0 280 218 116) ,conçu pour convertir le flux d'air entrant dans le moteur en tension continue. Les informations du capteur vous permettent de déterminer le mode de fonctionnement du moteur et de calculer le remplissage cyclique des cylindres en air dans des conditions de fonctionnement stables du moteur, dont la durée dépasse 0,1 seconde.
VAZ 2105-07 (injection classique 1,6 L), VAZ 2108-21099, VAZ 2110-2112 ; VAZ 2113-2115, VAZ 1118-1119, VAZ 2170-2172, VAZ 21214, 2123 Euro-2, Euro – 3 (à partir de VAZ 2006)
Caractéristiques:
- Une consommation de carburant optimale est assurée dans tous les modes de fonctionnement du moteur grâce à la grande précision et à la stabilité des caractéristiques de sortie.
Utilisation du principe thermique de mesure du débit d'air.
La plage de mesure du débit massique d'air est de 8 à 550 kg/h.
L'erreur de mesure du débit massique du nouveau capteur est de +/- 2,5%.
L'amplitude du signal de sortie lors de la mesure de la plage de débit de 0 à 100 % est de 0,05 à 5 V.
Le capteur est alimenté par le réseau de bord du véhicule avec une tension nominale de 12 V.
La plage de tension d'alimentation est de 7,5 à 16 V.
Consommation de courant (à tension d'alimentation de 7,5 à 16 V) - 0,5 A.
Plage de température de fonctionnement - de -45° à +120° C.
MTBF, pas moins de 3000 heures.
Comment identifier le problème
COMPAREZ et SOYEZ SÛR !!!
