El sensor de flujo masivo de aire de Bosch con número 0 280 218 037 se utiliza en sistemas de admisión de aire de cilindros en los siguientes vehículos:
LADA Kalina sedán (1118) 1.6 82 CV Gasolina 2004-presente tiempo
LADA Kalina familiar (1117) 1.6 82 CV Gasolina 2004-presente tiempo
LADA Kalina hatchback (1119) 1.6 82 CV Gasolina 2004-presente tiempo
En los catálogos de repuestos originales de fábrica, LADA tiene su número: 21083-1130010-10 y es su análogo completo.
Normalmente, los primeros signos de un mal funcionamiento del sensor de flujo de aire aparecen cuando el motor no está calentado: la velocidad a menudo fluctúa, lo que dificulta el arranque en frío, a veces una respuesta inadecuada y tirones al pisar el pedal del acelerador. Pero recomendamos contactar a un especialista para identificar el mal funcionamiento; a menudo estos síntomas son característicos no solo de un sensor de flujo de aire que no funciona. Sin embargo, cualquier técnico con más o menos experiencia podrá realizar el diagnóstico sin problemas.
Nuestros clientes también suelen preguntar si es posible limpiar el sensor de flujo de aire 0280218037 Bosch. En principio, la limpieza es útil, no olvides que limpiarla no es difícil y no te salvará de problemas si el sensor está completamente muerto. . Basándonos en nuestra experiencia, podemos recomendar medir el nivel de desgaste del sensor de flujo de masa de aire. Es necesario verificar el ADC con el encendido puesto; el valor de voltaje del nuevo sensor de flujo de aire es de alrededor de 1,0 voltios. Si el medidor de flujo da 1,04-1,05, puede tirarlo a la basura con seguridad, ya ha cumplido su función. Si 1.03 es suficiente, será suficiente por poco tiempo.
Puede obtener la información necesaria sobre la aplicabilidad del sensor de flujo de aire masivo BOSCH 0 280 218 037 específicamente para su automóvil con nuestro operador comunicándose con él por teléfono. Ofrecemos una garantía para todos nuestros productos, incluido el sensor de flujo de aire, durante 6 meses, sin condiciones. Si la pieza no ayuda a eliminar el problema, puede devolvérnosla dentro de las dos semanas siguientes a la fecha de compra, conservando el embalaje y el recibo originales. Siempre lo tenemos en stock al precio más bajo posible del mercado. Realizamos entregas en todo Moscú y en toda Rusia, en ciudades como San Petersburgo, Novosibirsk, Ufa, Samara, Perm, Nizhny Novgorod, Ekaterimburgo y muchas otras. De forma predeterminada, utilizamos el servicio de correo aéreo contra reembolso, que nos permite garantizar la entrega de la mercancía en el menor tiempo posible.
El sensor de flujo de aire masivo o sensor de flujo de aire masivo Bosch 116 es un regulador diseñado para controlar el volumen de aire que ingresa al motor. Este controlador es uno de los elementos de los sistemas electrónicos de control de motores con inyección de combustible. En este artículo intentaremos responder a la pregunta de en qué se diferencian los modelos 116 y 037.
[Esconder]
Característica
En los automóviles VAZ, el sensor de flujo masivo de aire está montado entre el elemento del filtro de aire y la manguera del acelerador. Hoy en día, los productos del fabricante Bosch son muy populares entre los compatriotas. Independientemente de si se trata de un sensor universal de Bosch o, por ejemplo, de bujías, la calidad de un fabricante alemán siempre puede dar una ventaja a los productos nacionales. Veamos las principales características de los reguladores modelos 116 y 037.
116
DMRV 116 está diseñado para controlar y convertir en voltaje el flujo de aire que ingresa al motor. Los datos transmitidos por el regulador permiten determinar el modo de funcionamiento de la unidad de potencia y calcular el llenado cíclico de los cilindros con flujo de aire. Este llenado se realiza en modos de funcionamiento estacionarios del motor, que no duran más de 0,1 segundos.
Veamos las características técnicas que tiene Bosch 0 280 218 116:
- el regulador funciona según el principio de medir el flujo de aire;
- el dispositivo proporciona datos precisos, lo que garantiza un consumo óptimo de combustible;
- el rango de funcionamiento varía de 8 a 550 kg/h;
- el nivel del pulso de salida al medir el rango de 0 a 100% será de aproximadamente 0,05 a 5 voltios;
- En cuanto a la alimentación, el controlador se alimenta de la red eléctrica del vehículo, es decir, para ello bastan 12 voltios;
- el consumo actual es de aproximadamente 0,5 amperios;
- el regulador puede funcionar normalmente en el rango de funcionamiento desde 45 grados bajo cero hasta 120 grados;
- La vida útil del sensor de flujo masivo de aire Bosch 116 es de aproximadamente 3 mil horas.
037
En cuanto al sensor de masa de aire 037 de Bosch, las características técnicas serán similares. El controlador consta de dos elementos principales: trabajo y control, así como un dispositivo de resistencia de calentamiento. El aire que ingresa al motor enfría uno de los controladores, mientras que el módulo electrónico convierte las diferencias de temperatura entre los controladores. En caso de que falle el sensor 280 218 037, sus opciones serán realizadas por TPS.
Como se mencionó anteriormente, las características técnicas de los modelos son las mismas:
- el rango operativo para funcionamiento normal varía en la región de 8 a 550 kg/h;
- cuando funciona correctamente, el controlador proporcionará datos precisos, lo que permitirá lograr un consumo de combustible óptimo (por supuesto, si el motor está funcionando en modo normal);
- dado que el elemento se utiliza en un automóvil, es lógico que funcione con 12 voltios;
- el controlador consume aproximadamente 0,5 amperios de corriente;
- la pieza puede funcionar normalmente tanto a 45 grados bajo cero como a 120 grados de calor, este es su rango de funcionamiento;
- la vida útil es de al menos 3 mil horas;
- A diferencia del modelo 116, el nuevo sensor de flujo de masa de aire 037 durante los cálculos puede producir un error del 2,5 por ciento (tanto hacia abajo como hacia arriba).
¿Cuál es la diferencia entre los sensores 037 y 116?
¿En qué se diferencian los reguladores de estos modelos? ¿Es posible instalar el 116 en lugar del 037? Existen diferencias entre estos controladores y el punto no está en la distribución de pines MAF. Después de todo, si estos modelos fueran iguales, ¿qué sentido tendría darles nombres diferentes?
Entonces, ¿en qué se diferencian los controladores entre sí? ¿Es posible instalar el modelo 116 en lugar del 037?
- La primera diferencia que se puede adivinar a partir de las características técnicas es que el modelo 037 puede producir datos con error durante el funcionamiento. Por supuesto, un error del 2,5% no es crítico, pero existe.
- El dispositivo 037 está diseñado para su instalación en automóviles VAZ 2111, 2112, 2123, 21214, que están equipados con controladores M 1.5.4, 5.1-5.1.3 de enero, etc.
- En cuanto al modelo 116, su uso es relevante en Ladas 21114, 21124, 21214. La instalación de este dispositivo está permitida en Kalina y Priora. La instalación del dispositivo está permitida en automóviles equipados con controladores M 7.9.7 y January 7.2.
Si encuentra un problema con el dispositivo que no funciona, al reemplazarlo debe instalar el mismo modelo que ya está instalado. Pero vale la pena considerar que 037 no es una opción común como 116, por lo que es más difícil de encontrar. Este último, a su vez, es más común y su coste es menor.
Se permite el reemplazo, pero los expertos no lo recomiendan. Esto se debe a que estos dispositivos difieren en su calibración, por lo que en caso de reemplazo, deberá cambiar los parámetros de la unidad de control. Y entrar en el "cerebro" de un automóvil sólo es posible si comprende lo que hay que hacer y tiene una experiencia mínima.
Para garantizar el cumplimiento de los requisitos legales sobre emisiones y evitar un consumo innecesario de combustible, se debe suministrar aire y gasolina al motor en proporciones medidas con precisión. Esto se hace mediante un sensor de flujo masivo de aire o un sensor de flujo volumétrico, que determina la cantidad exacta de aire que ingresa al motor y transmite estos datos al sistema de gestión del motor.
Cuando la crisis del combustible de 1972-73 hizo que la reducción del consumo de combustible fuera un importante objetivo de desarrollo tecnológico, Bosch introdujo el sistema mecánico de medición del flujo de aire K-Jetronic y el sistema de inyección de gasolina controlado electrónicamente L-Jetronic. Como inventor, Bosch sigue siendo líder en el desarrollo de tecnología para medir el flujo de aire volumétrico y másico.
Sensores de flujo de masa de aire de película Bosch
Los sensores de masa de aire de película de Bosch están equipados con la última tecnología (p. ej., sensores de temperatura, humedad y presión) y módulos electrónicos. En las versiones modernas, se han vuelto extremadamente confiables porque son menos susceptibles a la contaminación. Los sensores de flujo masivo de aire de película de Bosch funcionan con la más alta precisión, lo que contribuye significativamente a reducir el consumo de combustible y las emisiones.
Reemplazo del sensor de flujo masivo de aire
Cuando es necesario reemplazar su sensor MAF, siempre vale la pena utilizar la calidad superior de Bosch. Los sensores de flujo masivo de aire de Bosch están perfectamente adaptados a su vehículo y garantizan una eficiencia óptima que reduce el consumo de combustible.
Para el funcionamiento óptimo de un motor de combustión interna de inyección (en adelante, ICE), es necesario tener en cuenta cuánta mezcla de aire ingresa a las cámaras de combustión de los cilindros. A partir de estos datos, la unidad de control electrónico (en adelante, ECU) determina las condiciones del suministro de combustible. Además de la información del sensor de flujo masivo de aire, se tienen en cuenta su presión y temperatura. Dado que los sensores de flujo de masa de aire son los más importantes, consideraremos sus tipos, características de diseño, capacidades de diagnóstico y reemplazo.
Propósito y explicación de la abreviatura.
Los medidores de flujo, también conocidos como medidores de volumen o medidores de flujo másico de aire (que no deben confundirse con medidores de flujo másico de aire y sensores de flujo másico de aire), se instalan en vehículos que funcionan con diésel o gasolina. La ubicación de este sensor no es difícil de encontrar, ya que controla el suministro de aire, debes buscarlo en el sistema correspondiente, es decir, después del filtro de aire, camino a la válvula de mariposa (DZ).
El dispositivo está conectado a la unidad de control del motor. En los casos en que el sensor de flujo de aire masivo esté defectuoso o falte, se puede realizar un cálculo aproximado basado en la posición del sensor de flujo de aire. Pero con este método de medición es imposible garantizar una alta precisión, lo que conducirá inmediatamente a un consumo excesivo de combustible. Esto indica una vez más el papel clave del caudalímetro en el cálculo de la masa de combustible suministrada a través de los inyectores.
Además de la información del sensor de flujo de aire, la unidad de control también procesa datos provenientes de los siguientes dispositivos: sensor del árbol de levas (sensor del árbol de levas), DD (medidor de detonación), sensor remoto, sensor de temperatura del sistema de refrigeración, medidor de acidez (sonda lambda) , etc.
Tipos de sensores de flujo masivo de aire, sus características de diseño y principios de funcionamiento.
Los más extendidos son tres tipos de vúmetros:
- Alambre o hilo.
- Película.
- Volumétrico.
En los dos primeros, el principio de funcionamiento se basa en obtener información sobre la masa del flujo de aire midiendo su temperatura. Esto último puede implicar dos opciones contables:
Diseño de sensor de vórtice (ampliamente utilizado por Mitsubishi Motors) Designaciones:
- A – sensor de medición de presión para registrar el paso del vórtice. Es decir, la frecuencia de presión y formación de vórtices será la misma, lo que permite medir el flujo de la mezcla de aire. En la salida, utilizando un ADC, la señal analógica se convierte en digital y se transmite a la ECU.
- B - tubos especiales que forman un flujo de aire similar en propiedades al laminar.
- C – derivación de conductos de aire.
- D – columna con bordes afilados en la que se forman los vórtices de Karman.
- E – orificios utilizados para medir la presión.
- F – dirección del flujo de aire.
Sensores de alambre
Hasta hace poco, el sensor de flujo másico de aire roscado era el tipo más común de sensor instalado en los automóviles nacionales de la gama GAZ y VAZ. A continuación se muestra un ejemplo de diseño de un medidor de flujo de alambre.
Designaciones:
- A – Tarjeta electrónica.
- B – Conector para conectar el sensor de flujo másico de aire al ordenador.
- C – Ajuste de CO.
- D – Caja del caudalímetro.
- E – Anillo.
- F – Hilo de platino.
- G – Resistencia para compensación de temperatura.
- N – Porta anillos.
- I – Carcasa de la placa electrónica.
Principio de funcionamiento y ejemplo de diagrama funcional de un vúmetro de filamento.
Habiendo entendido el diseño del dispositivo, pasemos al principio de su funcionamiento, se basa en el método del hilo caliente, en el que se coloca en el flujo de aire un termistor (RT), calentado por la corriente que lo atraviesa. . Bajo su influencia, cambia la transferencia de calor y, en consecuencia, la resistencia RT, lo que permite calcular el caudal volumétrico de la mezcla de aire. usando la ecuación de King:
Yo 2 *R=(K 1 +K 2 * ⎷ Q )*(T 1 -T 2) ,
donde I es la corriente que pasa por RT y la calienta hasta la temperatura T1. En este caso, T 2 es la temperatura ambiente y K 1 y K 2 son coeficientes constantes.
Con base en la fórmula anterior, puede derivar el caudal de aire volumétrico:
Q = (1/K 2)*(I 2 *R T /(T 1 – T 2) – K 1)
A continuación se muestra un ejemplo de un diagrama funcional con conexión en puente de termoelementos.
Designaciones:
- Q - flujo de aire medido.
- U – amplificador de señal.
- R T: la resistencia térmica del cable, por regla general, está hecha de filamento de platino o tungsteno, cuyo espesor está en el rango de 5,0 a 20,0 micrones.
- R R – compensador de temperatura.
- R 1 -R 3 – resistencias ordinarias.
Cuando la velocidad del flujo es cercana a cero, la corriente que lo atraviesa calienta el RT a una temperatura determinada, lo que permite mantener el puente en equilibrio. Tan pronto como aumenta el flujo de la mezcla de aire, el termistor comienza a enfriarse, lo que provoca un cambio en su resistencia interna y, como resultado, un desequilibrio en el circuito del puente. Como resultado de este proceso, se genera una corriente en la salida del amplificador, que pasa parcialmente a través del compensador de temperatura, lo que provoca la liberación de calor y permite compensar su pérdida por el flujo de la mezcla de aire. y restablece el equilibrio del puente.
El proceso descrito le permite calcular el caudal de la mezcla de aire en función de la cantidad de corriente que pasa a través del puente. Para que la ECU perciba la señal, se convierte a un formato digital o analógico. El primero le permite determinar el caudal por la frecuencia del voltaje de salida, el segundo, por su nivel.
Esta implementación tiene un inconveniente importante: un error de alta temperatura, por lo que muchos fabricantes agregan al diseño un termistor similar al principal, pero no lo exponen al flujo de aire.
Durante el funcionamiento, se pueden acumular depósitos de polvo o suciedad en el termistor de cable; para evitar esto, este elemento se somete a un calentamiento breve a alta temperatura. Se realiza después de apagar el motor de combustión interna.
Medidores de aire de película
Un MAF de película funciona según el mismo principio que uno de filamento. Las principales diferencias residen en el diseño. En particular, se utiliza cristal de silicio en lugar de alambre de resistencia de filamento de platino. Está recubierto con varias capas de platino, cada una de las cuales desempeña una función funcional específica, a saber:
- Sensor de temperatura.
- Resistencias térmicas (normalmente hay dos).
- Resistencia de calentamiento (compensación).
Este cristal se instala en una carcasa protectora y se coloca en un canal especial por donde pasa la mezcla de aire. La geometría del canal está diseñada de tal manera que las mediciones de temperatura no sólo se toman del flujo de entrada, sino también del flujo reflejado. Gracias a las condiciones creadas, se logra una alta velocidad de movimiento de la mezcla de aire, lo que no contribuye a la deposición de polvo o suciedad en la carcasa protectora del cristal.
Designaciones:
- A – Cuerpo del caudalímetro en el que se inserta el dispositivo de medición (E).
- B – Contactos del conector que se conecta a la ECU.
- C – Elemento sensible (cristal de silicio con varias capas de recubrimiento, colocado en una carcasa protectora).
- D – Controlador electrónico, con cuya ayuda se realiza el procesamiento preliminar de las señales.
- E – Cuerpo del dispositivo de medición.
- F - Canal configurado para tomar lecturas térmicas del flujo reflejado y de entrada.
- G – Flujo medido de mezcla de aire.
Como se mencionó anteriormente, los principios operativos de los sensores de filamento y película son similares. Es decir, el elemento sensible se calienta inicialmente a temperatura. El flujo de la mezcla de aire enfría el termoelemento, lo que permite calcular la masa de la mezcla de aire que pasa a través del sensor.
Al igual que en los dispositivos de filamento, la señal de salida puede ser analógica o convertirse a formato digital mediante un ADC.
Cabe señalar que el error de los VU de filamento es de aproximadamente el 1%, para las películas análogas este parámetro es de aproximadamente el 4%. Sin embargo, la mayoría de los fabricantes han optado por sensores de película. Esto se explica tanto por el menor coste de estos últimos como por la funcionalidad ampliada de las ECU que procesan la información de estos dispositivos. Estos factores eclipsaron la precisión de los instrumentos y su velocidad.
Cabe señalar que gracias al desarrollo de la tecnología de fabricación de microcontroladores flash, así como a la introducción de nuevas soluciones, fue posible reducir significativamente el error y aumentar el rendimiento de las estructuras de película.
Intercambiabilidad
Esta cuestión es bastante relevante, especialmente si se tiene en cuenta el coste de los productos originales de la industria automovilística importada. Pero aquí no es tan sencillo, pongamos un ejemplo. En los primeros modelos producidos en la planta de automóviles de Gorki, los Volga de inyección estaban equipados con un sensor de flujo de aire BOSCH. Un poco más tarde, los sensores y controladores importados reemplazaron a los productos nacionales.
A – sensor de flujo de aire de filamento importado fabricado por Bosh (pbt-gf30) y sus análogos nacionales B – JSCB “Impuls” y C – APZ Estructuralmente, estos productos prácticamente no se diferenciaban en nada, con la excepción de varias características de diseño, a saber:
- El diámetro del cable utilizado en un termistor bobinado. Los productos Bosch tienen un diámetro de 0,07 mm y los productos domésticos tienen un diámetro de 0,10 mm.
- El método de fijación del cable difiere según el tipo de soldadura. Para los sensores importados se trata de soldadura por resistencia, para los productos nacionales es soldadura por láser.
- Forma de un termistor de hilo. Bosh tiene una geometría en forma de U, APZ produce dispositivos con rosca en forma de V y los productos de JSC Impulse se distinguen por la forma cuadrada de la suspensión de rosca.
Todos los sensores dados como ejemplo eran intercambiables hasta que la planta de automóviles de Gorky cambió a análogos de películas. Las razones de la transición se describieron anteriormente.
Sensor de flujo de aire de película Siemens para GAZ 31105 No tiene sentido dar un análogo doméstico al sensor que se muestra en la figura, ya que exteriormente prácticamente no se diferencia.
Cabe señalar que al cambiar de dispositivos de filamento a dispositivos de película, lo más probable es que sea necesario cambiar todo el sistema, a saber: el sensor en sí, el cable que lo conecta a la ECU y, de hecho, el controlador en sí. . En algunos casos, el control se puede adaptar (reflashear) para que funcione con otro sensor. Este problema se debe al hecho de que la mayoría de los caudalímetros de filamento envían señales analógicas, mientras que los caudalímetros de película envían señales digitales.
Cabe señalar que los primeros automóviles VAZ de producción con motor de inyección estaban equipados con un sensor de flujo de aire de filamento (fabricado por GM) con salida digital; los ejemplos incluyen los modelos 2107, 2109, 2110, etc. Ahora están equipados con sensor de flujo de aire BOSCH 0 280 218 004 .
Para seleccionar análogos, puede utilizar información de fuentes oficiales o foros temáticos. A modo de ejemplo, a continuación se muestra una tabla de intercambiabilidad de sensores de flujo masivo de aire para automóviles VAZ.
La tabla presentada muestra claramente que, por ejemplo, el sensor MAF 0-280-218-116 es compatible con los motores VAZ 21124 y 21214, pero no es adecuado para 2114, 2112 (incluidos los de 16 válvulas). En consecuencia, puede encontrar información sobre otros modelos VAZ (por ejemplo, Lada Granta, Kalina, Priora, 21099, 2115, Chevrolet Niva, etc.).
Como regla general, no habrá problemas con otras marcas de automóviles de producción nacional o conjunta (UAZ Patriot ZMZ 409, Daewoo Lanos o Nexia), elegir un sensor de flujo de aire masivo de reemplazo para ellos no será un problema, lo mismo se aplica a productos de la industria automovilística china (KIA Ceed, Spectra, Sportage, etc.). Pero en este caso, existe una alta probabilidad de que el pin del MAF no coincida; un soldador ayudará a corregir la situación.
La situación es mucho más complicada con los coches europeos, americanos y japoneses. Por lo tanto, si tiene un Toyota, Volkswagen Passat, Subaru, Mercedes, Ford Focus, Nissan Premiere P12, Renault Megane u otro automóvil europeo, americano o japonés, antes de reemplazar el sensor de flujo masivo de aire, debe sopesar cuidadosamente todas las opciones de solución. .
Si está interesado, puede buscar en línea una epopeya sobre un intento de reemplazar el medidor de aire "nativo" por un análogo en un Nissan Almera H16. Un intento resultó en un consumo excesivo de combustible incluso al ralentí.
En algunos casos, estará justificado buscar uno analógico, especialmente si se tiene en cuenta el coste del vúmetro “nativo” (por ejemplo, el BMW E160 o el Nissan X-Trail T30).
Comprobación de funcionalidad
Antes de diagnosticar el sensor de flujo masivo de aire, necesita conocer los síntomas que le permiten determinar el grado de rendimiento del sensor MAF (abreviatura del nombre en inglés del dispositivo) en el automóvil. Enumeramos los principales síntomas de un mal funcionamiento:
- El consumo de mezcla de combustible ha aumentado significativamente, al mismo tiempo que la aceleración se ha ralentizado.
- El motor de combustión interna funciona en ralentí con sacudidas. En este caso, se puede observar una disminución o un aumento de la velocidad en modo inactivo.
- El motor no arranca. En realidad, esta razón por sí sola no significa que el medidor de flujo del automóvil esté defectuoso; puede haber otras razones.
- Aparece un mensaje sobre un problema con el motor (Check Engine)
Ejemplo del mensaje "Check Engine" mostrado (marcado en verde) Estas señales indican un posible mal funcionamiento del sensor de flujo de aire masivo, para determinar con precisión la causa de la falla, se deben realizar diagnósticos. Es fácil hacerlo tú mismo. Conectar un adaptador de diagnóstico a la ECU (si esta opción es posible) ayudará a simplificar significativamente la tarea y luego determinará la capacidad de servicio o el mal funcionamiento del sensor utilizando el código de error. Por ejemplo, el error p0100 indica una falla en el circuito del medidor de flujo.
Pero si necesita realizar diagnósticos en automóviles nacionales fabricados hace 10 años o más, la verificación del sensor de flujo masivo de aire se puede realizar de una de las siguientes maneras:
- Pruebas en movimiento.
- Diagnóstico mediante multímetro o tester.
- Inspección externa del sensor.
- Instalación de un dispositivo similar en buen estado.
Consideremos cada uno de los métodos enumerados.
Prueba mientras se conduce
La forma más sencilla de comprobarlo es analizando el comportamiento del motor de combustión interna con el sensor MAF desactivado. El algoritmo de acciones es el siguiente:
- Debe abrir el capó, apagar el medidor de flujo y cerrar el capó.
- Arrancamos el coche y el motor de combustión interna entra en modo de emergencia. En consecuencia, aparecerá un mensaje en el tablero indicando un problema con el motor (ver Fig. 10). La cantidad de mezcla de combustible suministrada dependerá de la posición del control remoto.
- Verifique la dinámica del automóvil y compárela con la que tenía antes de que se apagara el sensor. Si el automóvil se ha vuelto más dinámico y la potencia también ha aumentado, lo más probable es que esto indique que el sensor de flujo masivo de aire está defectuoso.
Tenga en cuenta que puede seguir conduciendo con el dispositivo apagado, pero no es muy recomendable. En primer lugar, aumenta el consumo de mezcla de combustible y, en segundo lugar, la falta de control sobre el regulador de oxígeno conduce a una mayor contaminación.
Diagnóstico mediante multímetro o tester.
Los signos de un mal funcionamiento del sensor de flujo de masa de aire se pueden identificar conectando la sonda negra a tierra y la sonda roja a la entrada de señal del sensor (la distribución de pines se puede encontrar en la hoja de datos del dispositivo, los parámetros principales también se indican allí) .
A continuación, establecemos los límites de medición en 2,0 V, encendemos el encendido y tomamos medidas. Si el dispositivo no muestra nada, es necesario comprobar que las sondas están conectadas correctamente a tierra y a la señal del caudalímetro. Según las lecturas del dispositivo, se puede juzgar el estado general del dispositivo:
- Un voltaje de 0,99-1,01 V indica que el sensor es nuevo y funciona correctamente.
- 1,01-1,02 V – dispositivo usado, pero su estado es bueno.
- 1,02-1,03 V: indica que el dispositivo todavía está operativo.
- 1.03 -1.04 la condición se acerca a la crítica, es decir, en un futuro próximo es necesario reemplazar el sensor de flujo masivo de aire por un sensor nuevo.
- 1.04-1.05 – los recursos del dispositivo están casi agotados.
- Más de 1,05: definitivamente se necesita un nuevo sensor de flujo masivo de aire.
Es decir, se puede juzgar correctamente el estado del sensor por el voltaje; un nivel de señal bajo indica un estado operativo.
Inspección externa del sensor.
Este método de diagnóstico no es menos eficaz que los anteriores. Todo lo que es necesario es quitar el sensor y evaluar su estado.
Inspeccione el sensor en busca de daños y líquido. Los signos característicos de un mal funcionamiento son daños mecánicos y líquido en el dispositivo. Esto último indica que el sistema de suministro de aceite al motor no está ajustado. Si el sensor está muy sucio, se debe reemplazar o limpiar el filtro de aire.
Instalación de un dispositivo similar en buen estado
Este método casi siempre da una respuesta clara a la pregunta sobre el rendimiento del sensor. Este método es bastante difícil de implementar en la práctica sin comprar un dispositivo nuevo.
Brevemente sobre la renovación.
Como regla general, los sensores MAF que han quedado inutilizables no se pueden reparar, excepto en los casos en que requieran lavado y limpieza.
En algunos casos, es posible reparar la placa del sensor de flujo de aire volumétrico, pero este proceso no prolongará la vida útil del dispositivo por mucho tiempo. En cuanto a las placas de sensores de película, sin equipo especial (por ejemplo, un programador para un microcontrolador), además de habilidades y experiencia, no tiene sentido intentar restaurarlas.
Estimados clientes, para evitar errores al enviar un sensor de flujo masivo de aire (MAF), indiquen el modelo de su automóvil, año de fabricación y número de válvulas en la línea "Comentario".
Sensor de flujo masivo de aire (MAF)116 BOSCH - tipo hilo caliente.
Estructuralmente, este tipo de sensores.Tiene un elemento sensible, una fina malla (membrana) a base de silicio, que se instala en el flujo de aire de admisión. La rejilla contiene una resistencia calefactora y dos sensores de temperatura, que se instalan antes y después de la resistencia calefactora.
La señal de salida del sensor de flujo masivo de aire es un voltaje CC de 1...5 V. El valor depende de la cantidad de aire que pasa a través del sensor. Mientras el motor está en marcha, el aire de admisión enfría la parte de la malla ubicada delante de la resistencia calefactora. El sensor de temperatura ubicado frente a la resistencia se enfría y el sensor ubicado detrás de la resistencia de calentamiento mantiene su temperatura calentando el aire. La señal diferencial de ambos sensores permite obtener una curva característica en función de la cantidad de caudal de aire.
La ECU analiza la señal del sensor de flujo de masa de aire y, utilizando sus tablas de datos, determina la duración del pulso de apertura del inyector, que corresponde a la señal de flujo de masa de aire.
Sensor de flujo de masa de aire 116 BOSCH tiene un sensor de temperatura del aire (ATS) incorporado, cuyas lecturas se utilizan en el sistema de inyección distribuida de combustible del automóvil 21214 y en los sistemas de inyección distribuida de combustible según los estándares de toxicidad EURO-3. El elemento sensible del DTV es un termistor (una resistencia que cambia la resistencia según la temperatura), instalado en el flujo de aire que pasa. El controlador suministra voltaje de 5 V a través de una resistencia fija ubicada dentro del controlador. El controlador calcula la temperatura basándose en la caída de voltaje en el sensor. A medida que aumenta la temperatura, el voltaje disminuye. Según las lecturas del sensor, el controlador calcula la duración de los pulsos de apertura del inyector.
El sensor de flujo masivo de aire está instalado entre el filtro de aire y el tubo del acelerador.
Otros números de artículo del producto y sus análogos en catálogos: 21083-1130010-20.
Características del producto:
Sensor de flujo de masa de aire(designación de catálogo"BOSCH" 0 280 218 116) ,diseñado para convertir el flujo de aire que ingresa al motor en voltaje CC. La información del sensor le permite determinar el modo de funcionamiento del motor y calcular el llenado cíclico de los cilindros con aire en condiciones estables de funcionamiento del motor, cuya duración supera los 0,1 segundos.
VAZ 2105-07 (inyección clásica de 1,6 L), VAZ 2108-21099, VAZ 2110-2112; VAZ 2113-2115, VAZ 1118-1119, VAZ 2170-2172, VAZ 21214, 2123 Euro-2, Euro – 3 (desde VAZ 2006 en adelante)
Especificaciones:
- El consumo óptimo de combustible está garantizado en todos los modos de funcionamiento del motor gracias a la alta precisión y estabilidad de las características de salida.
Utilizando el principio térmico de medición del flujo de aire.
El rango de medición del flujo másico de aire es de 8 a 550 kg/h.
El error de medición del caudal másico del nuevo sensor es de +/- 2,5%.
La magnitud de la señal de salida al medir el rango de flujo de 0 a 100% es de 0,05 a 5 V.
El sensor se alimenta de la red de a bordo del vehículo con una tensión nominal de 12 V.
El rango de tensión de alimentación es de 7,5 a 16 V.
Consumo de corriente (con tensión de alimentación de 7,5 a 16 V) - 0,5 A.
Rango de temperatura de funcionamiento: de -45° a +120° C.
MTBF, no menos de 3000 horas.
Cómo identificar el problema
¡¡¡Solo COMPARA y ASEGÚRATE!!!
