ซ่อมสวิตช์จุดระเบิดรถจักรยานยนต์ แผนภาพการเดินสายไฟรถจักรยานยนต์ Voskhod และอุปกรณ์ไฟฟ้า Cat 1a

เวลาผ่านไปกว่าสองปีแล้วนับตั้งแต่ฉันติดตั้งระบบจุดระเบิดแบบไร้สัมผัสบนรถจักรยานยนต์ Izh-Jupiter 4 ที่ใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้า Voskhod สวิตช์ 262 3734 และเครื่องผสมไดโอดแบบโฮมเมด (รูปที่ 1) หลังจากเชื่อมั่นในการดำเนินงานที่เชื่อถือได้ในการสร้างสรรค์ของฉัน เพื่อนร่วมงานของฉันจึงตัดสินใจปรับปรุงอุปกรณ์รถจักรยานยนต์ของพวกเขาในลักษณะเดียวกัน อย่างไรก็ตาม คำถามเช่น "ฉันประกอบมันตามแบบแผนของคุณ - อธิบายว่าเหตุใดจึงไม่ได้ผลสำหรับฉัน" ก็เกิดขึ้น

นี่คือข้อผิดพลาดทั่วไปบางประการ:

ไม่มีประกายไฟเลย

เครื่องยนต์ทำงานได้ดีในช่วงเดินเบา แต่จะล้มเหลวที่ความเร็วสูงกว่าค่าเฉลี่ย

เครื่องยนต์สตาร์ทติดดี แต่หลักๆ แล้วสูบเดียวทำงานได้ สูบที่สองขึ้นบ้างเป็นบางครั้ง ไฟกะพริบตามไม่สม่ำเสมอ

ไม่มีประกายไฟเฉพาะเมื่อติดตั้งในวงจร Izha - บน Voskhod มีประกายไฟเมื่อเปลี่ยนชุดสวิตช์ควบคุม (BKS) ด้วยประเภทที่คล้ายกันประเภทอื่น (251 3734 บน KET 1-A) ข้อผิดพลาดจะหายไป .

ปัญหาทั้งหมดที่กล่าวมาข้างต้นบ่งบอกถึงความบกพร่องใน BCS ลองดูแผนภาพโรงงานของบล็อก (รูปที่ 2) คัดลอกมาจากบล็อก KET 1-A ที่ผลิตในปี 1980 ในแง่ของสวิตช์ VD2 ซีเนอร์ไดโอดจะแสดงด้วย KS650 (หรือ D817B สองตัวที่เชื่อมต่อเป็นอนุกรม) BKS เวอร์ชันล่าสุด - 251 3734, 261 3734, 262 3734 ไม่แตกต่างกันทางแผนผัง มีเพียงรูปลักษณ์และประเภทของชิ้นส่วนบางส่วนเท่านั้นที่เปลี่ยนไป

หลักการทำงานของอุปกรณ์เหมือนกัน: ตัวเก็บประจุ C2 ถูกชาร์จจากขดลวดไฟฟ้าแรงสูงของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าตามวงจร VD1, C1, VD2, VD4, R2 ด้วยพัลส์แรงดันไฟฟ้าบวกจากเครื่องส่งสัญญาณ thyristor VS1 จะเปิดผ่าน VD3 ซึ่งปล่อย C2 ลงบนขดลวดของคอยล์จุดระเบิด TV1 ทำให้เกิดประกายไฟบนหัวเทียน F1 ซีเนอร์ไดโอด VD2 จำกัดแรงดันไฟฟ้าบน C2VS1 ที่ 130 - 160 V อย่างไรก็ตามบนสวิตช์ทำงานโวลต์มิเตอร์แสดง 194 V ซึ่งเป็นแรงดันไฟฟ้าเกินที่ชัดเจนอิทธิพลของการแพร่กระจายในพารามิเตอร์ของซีเนอร์ไดโอด รายละเอียดที่น่าสนใจ - ใช้ตัวเก็บประจุชนิด MBM สองตัวเป็น C2 ตัวเก็บประจุดังกล่าวสามารถทำงานในโหมดพัลส์ได้เป็นเวลานาน เนื่องจากเป็น "การรักษาตัวเอง" จึงทนทานต่อแรงดันไฟฟ้าเกินในระยะสั้นได้อย่างง่ายดาย บริเวณที่พังทลายของแผ่นเปลือกโลกจะเต็มไปด้วยพาราฟินที่เคลือบด้วยอิเล็กทริก น่าเสียดายที่สิ่งนี้ไม่ได้สังเกตเลย - เมื่อเวลาผ่านไปฟอยล์ของสิ่งปกคลุมเริ่มมีลักษณะคล้ายตะแกรงและความจุของอุปกรณ์ลดลง การพังทลายของอิเล็กทริกทำให้ค่าการนำไฟฟ้าเพิ่มขึ้นและมีรอยรั่ว เมื่อทำงานในสวิตช์ตัวเก็บประจุดังกล่าวจะไม่มีเวลาสะสมประจุในช่วงเวลาระหว่างพัลส์เซ็นเซอร์สองตัว นี่คือสาเหตุที่หน่วยที่ทำงานตามปกติบน Voskhod (Minsk) ทำงานผิดปกติในวงจร Izha ซึ่งความถี่ของพัลส์ทริกเกอร์สูงเป็นสองเท่า

ระบุตัวเก็บประจุที่รั่วโดยใช้แผนภาพง่ายๆ (รูปที่ 3) เพื่อให้เป็นไปตามมาตรการด้านความปลอดภัย (วงจรเชื่อมต่อไฟฟ้ากับเครือข่ายในครัวเรือน) เราจะเชื่อมต่อตัวเก็บประจุที่กำลังทดสอบเข้ากับวงจร ไฟแสดงสถานะไม่ควรสว่างขึ้น - แสงเรืองแสงแสดงว่ามีการรั่วไหล เวลาในการตรวจสอบคือ 15 - 30 นาที (ในกรณีที่สงสัย - สูงสุด 1 ชั่วโมง) แม้จะมีวิธีการทดสอบที่ค่อนข้างป่าเถื่อน แต่ก็ปลอดภัยสำหรับตัวเก็บประจุ ในระหว่างการทำงานจะต้องรับภาระหนัก ดังนั้นฉันจึงระบุตัวเก็บประจุสิบสามตัวที่มีรอยรั่วอย่างเห็นได้ชัด โดยสี่ตัวอยู่ในบล็อกซึ่งทำงานได้ตามปกติกับเครื่องยนต์สูบเดียว แต่ล้มเหลวในวงจร Izha การเปลี่ยนตัวเก็บประจุใน KET-1A ไม่ใช่เรื่องยาก - สามารถถอดประกอบตัวเครื่องได้ง่าย การแทนที่แบบเดียวกันที่ทำโดย 252.3734 นั้นยากกว่า ขั้นแรก ให้เอามวลที่มีรูพรุนที่เติมตัวครอบออกโดยการต้มสวิตช์ในน้ำเดือดเป็นเวลา 15 - 20 นาที จากนั้นเราก็ดึงแหนบออกอย่างระมัดระวัง ด้วยการดึงตัวเชื่อมต่อเราจะถอดบอร์ดออกและเข้าถึงแผงวงจรพิมพ์ได้ แน่นอนคุณสามารถเปลี่ยนอุปกรณ์ที่ชำรุดด้วยอุปกรณ์ที่คล้ายกันได้ แต่ไม่มีการรับประกันว่าอุปกรณ์ใหม่จะไม่ล้มเหลวในไม่ช้าเช่นกัน (ดูเหตุผลข้างต้น) ดังนั้นฉันขอแนะนำให้แทนที่ด้วยตัวเก็บประจุเช่น K73-17 1.0 μF/ 400 V (หรือดีกว่านั้นคือ 4x0.47 μF/ 630V) โดยปกติจะมีตัวเก็บประจุสองตัวอยู่บนบอร์ด เราปิดผนึกบล็อกโดยเติมโฟมก่อสร้างหรือแผ่นยางที่ตัดตามขนาด ฉันขอเตือนคุณอย่าใช้สารเคลือบหลุมร่องฟันอัตโนมัติหลายชนิด - ส่วนประกอบที่ใช้งานอยู่จะทำลายร่องรอยทองแดงของบอร์ดในที่สุด เพื่อให้มั่นใจถึงความน่าเชื่อถือสูงสุดของอุปกรณ์ ฉันพิจารณาตัวเก็บประจุกระดาษโลหะประเภท MBG, MBGP, MBGCh (ตัวอักษร G หมายถึงการออกแบบอุปกรณ์) ที่ออกแบบมาสำหรับแรงดันไฟฟ้า 400 - 630 V โดยเป็น "ไม่ ตัวเลือกทางเลือก” ปัญหาเดียวในกรณีนี้คือมิติข้อมูล ตัวเลือกการประนีประนอมในวงจรสำหรับ "Izh-Yu" เป็นไปได้: เราลดค่า C2 ลงเหลือ 1 μF ซึ่งจะทำให้มั่นใจได้ถึงประจุที่รับประกันในการหมุนเพลาข้อเหวี่ยงเพียงครึ่งเดียว

องค์ประกอบที่เหลือของอุปกรณ์มักจะไม่ก่อให้เกิดการร้องเรียนใด ๆ S1 (K73-15) ค่อนข้างน่าเชื่อถือ ฉันแนะนำให้คุณเปลี่ยนไดโอด VD1, VD4 ด้วย KD226G (พร้อมวงแหวนสีเหลือง) VD3 นั้น“ ทำลายไม่ได้” ในทางปฏิบัติ มันเกิดขึ้นที่ไทริสเตอร์ VS1 เปลี่ยนลักษณะของมัน (เครื่องยนต์เริ่มสตาร์ทในทิศทางตรงกันข้าม) - สิ่งนี้สามารถกำจัดได้โดยการแทนที่ด้วย KU202N หรือ (ดียิ่งขึ้น) ด้วย T122-20-10 เป็นเรื่องยากมากที่ KU221G (KU240A1) จะล้มเหลว การเปลี่ยน SCR เกี่ยวข้องกับการเลือกกระแสควบคุมขั้นต่ำ วงจรจุดระเบิดนี้มีความต้องการอย่างมากสำหรับพารามิเตอร์นี้ ฉันดำเนินการเลือกโดยใช้วงจรที่แสดงในรูปที่ 4 การเลื่อนแถบเลื่อน R1 จากล่างขึ้นบน เราใช้มิลลิแอมป์มิเตอร์ PA1 เพื่อบันทึกกระแสเปิดของการทดสอบ SCR VS1 ที่จุดเริ่มต้นของการเรืองแสงของหลอด EL1 สำหรับการใช้งาน เราจะเลือกชิ้นงานที่มีกระแสควบคุม I = 1 - 8mA น่าเสียดายที่มี SCR ที่มีกระแสรั่วไหลเพิ่มขึ้น พารามิเตอร์นี้ได้รับการตรวจสอบตามแผนภาพที่แสดงในรูปที่ 3 การเรืองแสงของหลอดไฟจะบ่งบอกถึงความผิดปกติของอุปกรณ์

BKS ที่ได้รับการฟื้นฟูในลักษณะนี้เหมาะสำหรับใช้ในระบบจุดระเบิดของรถจักรยานยนต์ทั้งสูบเดียวและสองสูบต่อไป

ดี. ราสคาซอฟ คาชิรา

สังเกตเห็นข้อผิดพลาด? เลือกและคลิก Ctrl+ป้อน เพื่อแจ้งให้เราทราบ

ล่าสุดสวิตช์บนมอเตอร์ไซค์ของฉัน เช่น KET-1A หยุดทำงาน สวิตช์นี้ใช้ในรถจักรยานยนต์ Minsk และ Voskhod รุ่นเก่า มันเกี่ยวข้องกับการจุดระเบิดเท่านั้นและไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ ของรถจักรยานยนต์

โดยทั่วไปสวิตช์ประเภทนี้ไม่น่าเชื่อถือสูง ด้วยเหตุนี้ ฉันจึงสะสมอุปกรณ์เหล่านี้ไว้ประมาณหนึ่งโหลแล้ว ในบรรดาความล้มเหลวของสวิตช์นั้นมีหลายแบบไดโอดซีเนอร์ไดโอดไทริสเตอร์และตัวเก็บประจุสามารถไหม้ได้ นี่เป็นสถานที่แรกๆ ในการค้นหา ตัวต้านทานไม่ค่อยไหม้ รายชื่อผู้ติดต่อมักจะไม่ได้รับการขาย ฉันมีปัญหาที่แตกต่างกันในสวิตช์แต่ละตัว แต่บ่อยครั้งที่บอร์ดไม่ได้ปิดผนึกรางหรือสายของส่วนประกอบบางอย่างจึงถูกออกซิไดซ์ เมื่อสวิตช์ตัวถัดไปล้มเหลว ฉันตัดสินใจว่าจะไม่ซื้อสวิตช์ตัวใหม่ แต่ต้องประกอบจากชิ้นส่วนที่ฉันมีจากอุปกรณ์รุ่นเก่าที่คล้ายคลึงกัน

หลังจากค้นหาทางอินเทอร์เน็ตเพียงเล็กน้อย ฉันก็พบไดอะแกรมและเขียนใหม่ในรูปแบบ .

คำอธิบายสำหรับมาร์กอัป:
K – แคโทดของไทริสเตอร์ KU201
U – อิเล็กโทรดควบคุมของไทริสเตอร์ KU201
A – ขั้วบวกของไทริสเตอร์ Ku202
K2 – แคโทดของไดโอด D4

แผงวงจรพิมพ์ที่เสร็จแล้วจะต้องเคลือบด้วยสารเคลือบเงาป้องกันเพื่อป้องกันการเกิดออกซิเดชันของราง

ส่วนประกอบที่จำเป็น:
- ไดโอดซีเนอร์ 2 ตัว D817V
- ไทริสเตอร์ KU201V
- 3 ไดโอด KD105V
- 2 คาปาซิเตอร์ 1uF 160V
- 1 คาปาซิเตอร์ 1uF 250V
- ตัวต้านทาน 1K
- ตัวต้านทาน 100

อุปกรณ์นี้ประกอบอยู่ในกล่องสวิตช์อะลูมิเนียมมาตรฐาน
เมื่อติดตั้งฝาครอบสวิตช์จำเป็นต้องเคลือบตะเข็บข้อต่อทั้งหมดด้วยน้ำยาซีลเพื่อป้องกันความชื้นเข้าไปด้านใน

รายชื่อธาตุกัมมันตภาพรังสี

ใช้รถจักรยานยนต์ Minsk และ Voskhod เก่า พวกมันเกี่ยวข้องกับการจุดระเบิดเท่านั้นและไม่เกี่ยวข้องกับแสงสว่าง ทันสมัย สวิตช์มอเตอร์ไซค์ Minsk และ Voskhodนอกจากนี้ยังมีตัวปรับแรงดันไฟฟ้าอีกด้วย ดังนั้นจึงมีบทบาทในห่วงโซ่ไฟฟ้าทั้งหมด ในบทความนี้ฉันจะพูดถึงสวิตช์ KET-1A สำหรับรถจักรยานยนต์ 6 โวลต์ แต่หลักการทำงานจริงๆ สวิตช์จุดระเบิดมันเหมือนกันทุกที่ ซึ่งหมายความว่าบทความนี้ควรค่าแก่การอ่านสำหรับเจ้าของรถจักรยานยนต์สมัยใหม่ หากพวกเขาต้องการเข้าใจระบบจุดระเบิดแบบไร้สัมผัส

ตามที่ระบุไว้แล้ว บทความนี้มีรูปถ่ายหลายรูป ฉันพบมันโดยตั้งใจ วงจรสวิตซ์ KET 1Aและยังถ่ายรูปเขาอยู่ข้างในด้วย นี่จะทำให้สถานการณ์ชัดเจนขึ้นมากถ้ามีคนไม่รู้ด้วยซ้ำว่าพวกเขาหน้าตาเป็นอย่างไร

ในภาพหนึ่งเราเห็นวงจรอิเล็กทรอนิกส์ของระบบจุดระเบิดและในนั้นคือวงจรของสวิตช์เอง เราจะอธิบายบนพื้นฐานของแผนภาพนี้ หลักการทำงานของ KET-1A- และตอนนี้เราอ่านอย่างละเอียดและเปรียบเทียบทุกสิ่งที่พูดกับวงจรจุดระเบิดจากรูปทันที

เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงเริ่มหมุน สมมติว่าเรากดคิกสตาร์ทเตอร์หรือเพียงแค่ใช้เวลาสักครู่ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน กระแสจะเกิดขึ้นในคอยล์ 1 กระแสนี้ไหล (กระแสสลับ) จากเทอร์มินัล 3 ไปยังอินพุตของสวิตช์ เข้าสู่ไดโอด D1 (ไดโอดจะเรียงกระแสเป็นกระแสตรง) จากนั้นผ่านตัวต้านทาน R1 (นี่คือตัวต้านทานโหลด) เข้าสู่ไดโอด D2 (นี่คือ แก้ไขอีกครั้ง) และเข้าสู่ตัวเก็บประจุ C2 ปลายอีกด้านของตัวเก็บประจุเชื่อมต่อกับหม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูง ซึ่งหมายความว่ากระแสไฟในกรณีนี้จะชาร์จตัวเก็บประจุ C2 หม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูงในสายโซ่นี้ทำหน้าที่เป็นโหลด ตัวต้านทานธรรมดา หรือแม้แต่สายเชื่อมต่อธรรมดา เมื่อเข้าใจสิ่งที่กล่าวไว้แล้ว เราจะเห็นว่ามีเพียงส่วนบนของแผนภาพเท่านั้นที่เราอภิปรายกัน ตอนนี้เรามาดูส่วนอื่นกันดีกว่า สวิตช์ KET-1A- พวกเขาสามารถแบ่งออกเป็นซ้ายและขวาล่างส่วนด้านซ้ายมีไดโอด D4 และ D5 สองตัว เหล่านี้เป็นซีเนอร์ไดโอดที่ทำหน้าที่รักษาเสถียรภาพ ได้รับการออกแบบมาสำหรับแรงดันไฟฟ้า 150 V แรงดันไฟฟ้าที่เกิน 150 V จะถูกส่งไปยังกราวด์ผ่านซีเนอร์ไดโอดเหล่านี้ พวกเขาถูกนำมาใช้เพื่อรักษาเสถียรภาพของกระแสไฟฟ้าเพื่อไม่ให้กระแสมากเกินไปไหลไปยังกระสวย (หม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูง) ซึ่งอาจทำให้ไฟฟ้าขัดข้องได้ ตอนนี้มุมขวาล่างยังคงอยู่ ในภาพนี้เราเห็นไทริสเตอร์เชื่อมต่อกับกราวด์และตัวเก็บประจุ และไดโอด D3 พร้อมตัวต้านทาน R2 ให้ฉันอธิบายส่วนนี้ ไทริสเตอร์คืออะไร? นี่เป็นองค์ประกอบที่คล้ายกับไดโอด แต่ไม่อนุญาตให้กระแสไหลผ่านจนถึงจุดหนึ่ง เพื่อให้ไทริสเตอร์ส่งผ่านกระแสได้จำเป็นต้องใช้สัญญาณบางอย่างกับหน้าสัมผัสที่สามซึ่งเรียกว่า "กุญแจ" หรือ "ประตู" เมื่อสัญญาณนี้ไปถึงที่นั่น นั่นคือกระแสของโครงสร้างบางอย่าง ไทริสเตอร์จะเปิดและปล่อยแรงดันไฟฟ้าผ่านตัวมันเอง ต้องขอบคุณไทริสเตอร์อย่างชัดเจนที่สามารถสร้างประกายไฟได้ในช่วงเวลาหนึ่งเท่านั้น เมื่อลูกสูบกระบอกสูบเข้าใกล้ TDC (จุดศูนย์กลางตายบน) ไทริสเตอร์ สวิตช์ KET-1Aเปิดแล้วเรามีโซ่ที่ประกอบด้วยตัวเก็บประจุและหม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูงเชื่อมต่อแบบขนานอยู่แล้ว มันหมายความว่าอะไร? ตัวเก็บประจุจะคายประจุและจ่ายพลังงานทั้งหมดนั่นคือกระแสไปยังกระสวยทันทีและเมื่อแปลงเป็นไฟฟ้าแรงสูงแล้วจ่ายกระแสให้กับหัวเทียน ในขณะนี้เรามีประกายไฟ เมื่อลูกสูบผ่าน TDC สัญญาณที่ส่งไปยัง "เกต" ของไทริสเตอร์จะหายไปและปิดลง และจะเปิดใช้งานวงจรที่อธิบายไว้ข้างต้นทันที นั่นคือแรงดันไฟฟ้ามาจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอีกครั้งและตัวเก็บประจุ C2 จะถูกชาร์จอีกครั้ง รายละเอียดสุดท้ายที่แทบไม่มีอะไรพูดถึงคือไดโอด D3 และตัวต้านทานที่อยู่ใกล้ๆ ได้รับการออกแบบเพื่อให้เฉพาะสัญญาณที่ต้องการเท่านั้นที่ถูกส่งไปยัง "สวิตช์" ไทริสเตอร์และไม่ใช่เพียงสัญญาณใด ๆ มิฉะนั้นอาจเปิดสัญญาณที่คล้ายกันโดยไม่ตั้งใจเนื่องจากเซ็นเซอร์จ่ายกระแสไฟฟ้าที่แน่นอนอย่างต่อเนื่อง

และตอนนี้เป็นตอนที่ 2 โดยไม่มีการแนะนำใดๆ

ฉันได้กล่าวไปแล้วในรูปแบบวิทยาศาสตร์ยอดนิยมว่า KET-1A ทำงานอย่างไร ฉันไม่รู้ว่าอธิบายทุกอย่างจะง่ายกว่าไหม แต่ฉันจะพยายามถ้ามีคนไม่เข้าใจทุกสิ่งที่กล่าวถึงในตอนแรก

สวิตช์มีตัวเก็บประจุซึ่งชาร์จจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า วงจรทั้งหมดได้รับการออกแบบในลักษณะที่กระแสไฟฟ้าไม่ไหลไปยังกระสวยโดยตรงจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เพื่อให้กระแสไหลจำเป็นต้องทำให้ตัวเก็บประจุ C2 เป็นแบตเตอรี่ชนิดหนึ่ง ทำได้โดยใช้สวิตช์อิเล็กทรอนิกส์แบบพิเศษ สวิตช์นี้เชื่อมต่อตัวเก็บประจุ C2 เข้ากับกราวด์ในขณะที่จำเป็นต้องสร้างประกายไฟ ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ไม่ใช่โดยกลไก และเมื่อประกายไฟกระโดดผ่านหัวเทียนสวิตช์สลับอิเล็กทรอนิกส์ - ไทริสเตอร์ - จ่ายปลายอีกด้านของตัวเก็บประจุไปที่กราวด์ปรากฎว่าประจุทั้งหมดในนั้นจะไหลไปที่กระสวยและแปลงเป็นไฟฟ้าแรงสูง หัวเทียน มีประกายไฟผ่านไป นี่เป็นอีกวิธีหนึ่งในการอธิบายสวิตช์สตาร์ทเครื่องยนต์แบบอิเล็กทรอนิกส์

ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่าจะอธิบายสาระสำคัญของระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์และแผนภาพวงจรของสวิตช์อย่างชัดเจน เกตุ 1A- ฉันขอย้ำอีกครั้งว่าไม่มีอะไรซับซ้อนหากคุณเข้าใจอย่างน้อยในระดับโรงเรียนในสาขาวิศวกรรมไฟฟ้า หากคุณต้องการ คุณสามารถเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับการจุดระเบิดได้โดยค้นหาบทความเก่า ๆ ของฉันจากปีที่แล้ว ในบันทึกย่อบางฉบับฉันได้พูดคุยกันมากเกี่ยวกับการจุดระเบิดด้วยหน้าสัมผัสและสวิตช์ อ่านแล้วเป็นข้อมูลอันทรงคุณค่ามาก

ในบรรดาความล้มเหลวของสวิตช์นั้นมีหลายอย่างที่แตกต่างกัน ตอนนี้ฉันจะแสดงรายการมันเล็กน้อย ไดโอด ซีเนอร์ไดโอด ไทริสเตอร์ และตัวเก็บประจุ C2 อาจไหม้ได้ นี่เป็นสถานที่แรกๆ ในการค้นหา ตัวต้านทานไม่ค่อยไหม้ บ่อยครั้งอาจมีการบัดกรีที่ติดต่อ โดยส่วนตัวแล้วฉันมีสามครั้งที่ชิ้นส่วนภายในหลุดออกมาเมื่อเวลาผ่านไป หากต้องการสงสัยว่าสวิตช์เกิดขึ้นจริงหรือไม่ ให้ตรวจสอบได้ง่าย ลองใช้สวิตช์อื่นแล้วลองดู การถอดชิ้นส่วนอะไหล่นี้ไม่ใช่เรื่องยาก ดังนั้นเพื่อนบ้านและเพื่อนจึงสามารถตกลงที่จะช่วยเหลือได้อย่างง่ายดาย คุณสามารถลองตรวจสอบก่อนหน้านี้ว่ามีกระแสไหลเข้าสู่สวิตช์หรือไม่ โดยการวางมือของเราบนเอาท์พุตของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ KET เราจะรู้สึกถึงกระแสโดยการหมุนเล็กน้อยด้วยคิกสตาร์ทเตอร์ อย่ากลัว มันจะไม่โจมตีคุณแรงเกินไปเว้นแต่คุณจะตี Kickstarter แรงเกินไป

จากภาพที่ให้มาก็อย่างที่บอกไปแล้วครับว่าสามารถเห็นได้ด้วยตัวเอง เกตุ 1Aและโครงสร้าง ขนาด และภายในของมัน โดยสรุปฉันอยากจะบอกว่าผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนเรียก KET-1A ว่าเป็นสวิตช์หกโวลต์ มันไม่ถูกต้อง! ในสวิตช์ KET 1A มีเพียงแรงดันไฟฟ้าจุดระเบิดเท่านั้นที่ผ่านไปและประมาณ 150 โวลต์ เป็นสวิตช์ใหม่ที่มีตัวป้องกันเครือข่าย และในทางทฤษฎีสามารถเรียกว่าสิบสองโวลต์ได้แม้ว่าจะไม่เป็นความจริงทั้งหมดก็ตาม และยังค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะใช้กับรถจักรยานยนต์ใหม่ โครงสร้างเหมือนเดิม แต่การเชื่อมต่อจะไม่พอดี ในกรณีนี้ สามารถจ่ายไฟผ่านสวิตช์อื่นได้ (หากเพียงส่วนจุดระเบิดไหม้ แต่ส่วนไฟทำงานปกติ) หรือโดยตรง ในกรณีนี้แสงจะขึ้นอยู่กับ "แก๊ส" และหลอดไฟจะสว่างขึ้นในระดับสูง แต่คุณสามารถเชื่อมต่อได้โดยไม่ต้องกลัว ไส้กระสวยก็เหมือนกัน แรงดันไฟฟ้าก็เหมือนกัน โดยส่วนตัวผมติดตั้งเอง มินสค์ 12 V และ Voskhod 12 Vสวิตช์ดังกล่าว (โดยวิธีหนึ่งในรูปภาพฉันใช้มันครั้งเดียว) และทุกอย่างทำงานได้ค่อนข้างดี เป็นที่เข้าใจได้ว่าหลักการทำงานนั้นเหมือนกันโดยสิ้นเชิง

ใช้รถจักรยานยนต์ Minsk และ Voskhod เก่า พวกมันเกี่ยวข้องกับการจุดระเบิดเท่านั้นและไม่เกี่ยวข้องกับแสงสว่าง ทันสมัย สวิตช์มอเตอร์ไซค์ Minsk และ Voskhodนอกจากนี้ยังมีตัวปรับแรงดันไฟฟ้าอีกด้วย ดังนั้นจึงมีบทบาทในห่วงโซ่ไฟฟ้าทั้งหมด ในบทความนี้ฉันจะพูดถึงสวิตช์ KET-1A สำหรับรถจักรยานยนต์ 6 โวลต์ แต่หลักการทำงานจริงๆ สวิตช์จุดระเบิดมันเหมือนกันทุกที่ ซึ่งหมายความว่าบทความนี้ควรค่าแก่การอ่านสำหรับเจ้าของรถจักรยานยนต์สมัยใหม่ หากพวกเขาต้องการเข้าใจระบบจุดระเบิดแบบไร้สัมผัส

ตามที่ระบุไว้แล้ว บทความนี้มีรูปถ่ายหลายรูป ฉันพบมันโดยตั้งใจ วงจรสวิตซ์ KET 1Aและยังถ่ายรูปเขาอยู่ข้างในด้วย นี่จะทำให้สถานการณ์ชัดเจนขึ้นมากถ้าใครไม่รู้ด้วยซ้ำว่าพวกเขาหน้าตาเป็นอย่างไร

ในภาพหนึ่งเราเห็นวงจรอิเล็กทรอนิกส์ของระบบจุดระเบิดและในนั้นคือวงจรของสวิตช์เอง เราจะอธิบายบนพื้นฐานของแผนภาพนี้ หลักการทำงานของ KET-1A- และตอนนี้เราอ่านอย่างละเอียดและเปรียบเทียบทุกสิ่งที่พูดกับวงจรจุดระเบิดจากรูปทันที

เมื่อเพลาข้อเหวี่ยงเริ่มหมุน สมมติว่าเรากดคิกสตาร์ทเตอร์หรือเพียงแค่ใช้เวลาสักครู่ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน กระแสจะเกิดขึ้นในคอยล์ 1 กระแสนี้ไหล (กระแสสลับ) จากเทอร์มินัล 3 ไปยังอินพุตของสวิตช์ เข้าสู่ไดโอด D1 (ไดโอดจะเรียงกระแสเป็นกระแสตรง) จากนั้นผ่านตัวต้านทาน R1 (นี่คือตัวต้านทานโหลด) เข้าสู่ไดโอด D2 (นี่คือ แก้ไขอีกครั้ง) และเข้าสู่ตัวเก็บประจุ C2 ปลายอีกด้านของตัวเก็บประจุเชื่อมต่อกับหม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูง ซึ่งหมายความว่ากระแสไฟในกรณีนี้จะชาร์จตัวเก็บประจุ C2 หม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูงในสายโซ่นี้ทำหน้าที่เป็นโหลด ตัวต้านทานธรรมดา หรือแม้แต่สายเชื่อมต่อธรรมดา เมื่อเข้าใจสิ่งที่กล่าวไว้แล้ว เราจะเห็นว่ามีเพียงส่วนบนของแผนภาพเท่านั้นที่เราอภิปรายกัน ตอนนี้เรามาดูส่วนอื่นกันดีกว่า สวิตช์ KET-1A- พวกเขาสามารถแบ่งออกเป็นซ้ายและขวาล่างส่วนด้านซ้ายมีไดโอด D4 และ D5 สองตัว เหล่านี้เป็นซีเนอร์ไดโอดที่ทำหน้าที่รักษาเสถียรภาพ ได้รับการออกแบบมาสำหรับแรงดันไฟฟ้า 150 V แรงดันไฟฟ้าที่เกิน 150 V จะถูกส่งไปยังกราวด์ผ่านซีเนอร์ไดโอดเหล่านี้ พวกเขาถูกนำมาใช้เพื่อรักษาเสถียรภาพของกระแสไฟฟ้าเพื่อไม่ให้กระแสมากเกินไปไหลไปยังกระสวย (หม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูง) ซึ่งอาจทำให้ไฟฟ้าขัดข้องได้ ตอนนี้มุมขวาล่างยังคงอยู่ ในภาพนี้เราเห็นไทริสเตอร์เชื่อมต่อกับกราวด์และตัวเก็บประจุ และไดโอด D3 พร้อมตัวต้านทาน R2 ให้ฉันอธิบายส่วนนี้ ไทริสเตอร์คืออะไร? นี่เป็นองค์ประกอบที่คล้ายกับไดโอด แต่ไม่อนุญาตให้กระแสไหลผ่านจนถึงจุดหนึ่ง เพื่อให้ไทริสเตอร์ส่งผ่านกระแสได้จำเป็นต้องใช้สัญญาณบางอย่างกับหน้าสัมผัสที่สามซึ่งเรียกว่า "กุญแจ" หรือ "ประตู" เมื่อสัญญาณนี้ไปถึงที่นั่น นั่นคือกระแสของโครงสร้างบางอย่าง ไทริสเตอร์จะเปิดและปล่อยแรงดันไฟฟ้าผ่านตัวมันเอง ต้องขอบคุณไทริสเตอร์อย่างชัดเจนที่สามารถสร้างประกายไฟได้ในช่วงเวลาหนึ่งเท่านั้น เมื่อลูกสูบกระบอกสูบเข้าใกล้ TDC (จุดศูนย์กลางตายบน) ไทริสเตอร์ สวิตช์ KET-1Aเปิดแล้วเรามีโซ่ที่ประกอบด้วยตัวเก็บประจุและหม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูงเชื่อมต่อแบบขนานอยู่แล้ว มันหมายความว่าอะไร? ตัวเก็บประจุจะคายประจุและจ่ายพลังงานทั้งหมดให้กับกระสวยทันที ซึ่งก็คือกระแสไฟฟ้า และเมื่อแปลงเป็นไฟฟ้าแรงสูง ก็จะจ่ายกระแสให้กับหัวเทียน ในขณะนี้เรามีประกายไฟ เมื่อลูกสูบผ่าน TDC สัญญาณที่ส่งไปยัง "เกต" ของไทริสเตอร์จะหายไปและปิดลง และจะเปิดใช้งานวงจรที่อธิบายไว้ข้างต้นทันที นั่นคือแรงดันไฟฟ้ามาจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอีกครั้งและตัวเก็บประจุ C2 จะถูกชาร์จอีกครั้ง รายละเอียดสุดท้ายที่แทบไม่มีอะไรพูดถึงคือไดโอด D3 และตัวต้านทานที่อยู่ใกล้ๆ ได้รับการออกแบบเพื่อให้เฉพาะสัญญาณที่ต้องการเท่านั้นที่ถูกส่งไปยัง "สวิตช์" ไทริสเตอร์และไม่ใช่แค่สัญญาณใด ๆ มิฉะนั้นอาจเปิดสัญญาณที่คล้ายกันโดยไม่ตั้งใจเนื่องจากเซ็นเซอร์จ่ายกระแสไฟฟ้าที่แน่นอนอย่างต่อเนื่อง

และตอนนี้เป็นตอนที่ 2 โดยไม่มีการแนะนำใดๆ

ฉันได้กล่าวไปแล้วในรูปแบบวิทยาศาสตร์ยอดนิยมว่า KET-1A ทำงานอย่างไร ฉันไม่รู้ว่าจะอธิบายทุกอย่างง่ายกว่าไหม แต่ฉันจะพยายามเผื่อมีคนไม่เข้าใจทุกสิ่งที่กล่าวถึงในตอนแรก

สวิตช์มีตัวเก็บประจุซึ่งชาร์จจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า วงจรทั้งหมดได้รับการออกแบบในลักษณะที่กระแสไฟฟ้าไม่ไหลไปยังกระสวยโดยตรงจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เพื่อให้กระแสไหลจำเป็นต้องทำให้ตัวเก็บประจุ C2 เป็นแบตเตอรี่ชนิดหนึ่ง ทำได้โดยใช้สวิตช์อิเล็กทรอนิกส์แบบพิเศษ สวิตช์นี้เชื่อมต่อตัวเก็บประจุ C2 เข้ากับกราวด์ในขณะที่จำเป็นต้องสร้างประกายไฟ ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ไม่ใช่โดยกลไก และเมื่อประกายไฟกระโดดผ่านหัวเทียนสวิตช์สลับอิเล็กทรอนิกส์ - ไทริสเตอร์ - จ่ายปลายอีกด้านของตัวเก็บประจุไปที่กราวด์ปรากฎว่าประจุทั้งหมดในนั้นจะไหลไปที่กระสวยและแปลงเป็นไฟฟ้าแรงสูง หัวเทียน มีประกายไฟผ่านไป นี่เป็นอีกวิธีหนึ่งในการอธิบายสวิตช์สตาร์ทเครื่องยนต์แบบอิเล็กทรอนิกส์

ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่าจะอธิบายสาระสำคัญของระบบจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์และแผนภาพวงจรของสวิตช์อย่างชัดเจน เกตุ 1A- ฉันขอย้ำอีกครั้งว่าไม่มีอะไรซับซ้อนหากคุณเข้าใจอย่างน้อยในระดับโรงเรียนในสาขาวิศวกรรมไฟฟ้า หากคุณต้องการ คุณสามารถเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับการจุดระเบิดได้โดยค้นหาบทความเก่า ๆ ของฉันจากปีที่แล้ว ในบันทึกย่อบางฉบับฉันได้พูดคุยกันมากเกี่ยวกับการจุดระเบิดด้วยหน้าสัมผัสและสวิตช์ อ่านแล้วเป็นข้อมูลอันทรงคุณค่ามาก

ในบรรดาความล้มเหลวของสวิตช์นั้นมีหลายอย่างที่แตกต่างกัน ตอนนี้ฉันจะแสดงรายการมันเล็กน้อย ไดโอด ซีเนอร์ไดโอด ไทริสเตอร์ และตัวเก็บประจุ C2 อาจไหม้ได้ นี่เป็นสถานที่แรกๆ ในการค้นหา ตัวต้านทานไม่ค่อยไหม้ บ่อยครั้งอาจมีการบัดกรีที่ติดต่อ โดยส่วนตัวแล้วฉันมีสามครั้งที่ชิ้นส่วนภายในหลุดออกมาเมื่อเวลาผ่านไป หากต้องการสงสัยว่าสวิตช์เกิดขึ้นจริงหรือไม่ ให้ตรวจสอบได้ง่าย ลองใช้สวิตช์อื่นแล้วลองดู การถอดชิ้นส่วนอะไหล่นี้ไม่ใช่เรื่องยาก ดังนั้นเพื่อนบ้านและเพื่อนจึงสามารถตกลงที่จะช่วยเหลือได้อย่างง่ายดาย คุณสามารถลองตรวจสอบก่อนหน้านี้ว่ามีกระแสไหลเข้าสู่สวิตช์หรือไม่ โดยการวางมือของเราบนเอาท์พุตของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ KET เราจะรู้สึกถึงกระแสโดยการหมุนเล็กน้อยด้วยคิกสตาร์ทเตอร์ อย่ากลัว มันจะไม่โจมตีคุณแรงเกินไปเว้นแต่คุณจะตี Kickstarter แรงเกินไป

จากภาพที่ให้มาก็อย่างที่บอกไปแล้วครับว่าสามารถเห็นได้ด้วยตัวเอง เกตุ 1Aและโครงสร้าง ขนาด และภายในของมัน โดยสรุปฉันอยากจะบอกว่าผู้ขับขี่รถยนต์หลายคนเรียก KET-1A ว่าเป็นสวิตช์หกโวลต์ มันไม่ถูกต้อง! ในสวิตช์ KET 1A มีเพียงแรงดันไฟฟ้าจุดระเบิดเท่านั้นที่ผ่านไปและประมาณ 150 โวลต์ เป็นสวิตช์ใหม่ที่มีระบบป้องกันเครือข่าย และในทางทฤษฎีสามารถเรียกว่าสิบสองโวลต์ได้แม้ว่าจะไม่เป็นความจริงทั้งหมดก็ตาม และยังค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะใช้กับรถจักรยานยนต์ใหม่ โครงสร้างเหมือนเดิม แต่การเชื่อมต่อจะไม่พอดี ในกรณีนี้ สามารถจ่ายไฟผ่านสวิตช์อื่นได้ (หากเพียงส่วนจุดระเบิดไหม้ แต่ส่วนไฟทำงานปกติ) หรือโดยตรง ในกรณีนี้แสงจะขึ้นอยู่กับ "แก๊ส" และหลอดไฟจะสว่างขึ้นในระดับสูง แต่คุณสามารถเชื่อมต่อได้โดยไม่ต้องกลัว ไส้กระสวยก็เหมือนกัน แรงดันไฟฟ้าก็เหมือนกัน โดยส่วนตัวผมติดตั้งเอง มินสค์ 12 V และ Voskhod 12 Vสวิตช์ดังกล่าว (โดยวิธีหนึ่งในรูปภาพฉันใช้มันครั้งเดียว) และทุกอย่างทำงานได้ค่อนข้างดี เป็นที่เข้าใจได้ว่าหลักการทำงานนั้นเหมือนกันโดยสิ้นเชิง

สัตว์ร้ายชื่ออาบริส

นับตั้งแต่สมัยของซาร์ Gorokh (หรืออย่างแม่นยำมากขึ้นตั้งแต่ต้นทศวรรษที่ 60) รถจักรยานยนต์ Kovrov เริ่มติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ ตอนแรกเป็น G-38 ต่อมาคือ G-401, G-411, G-421 พวกเขาโดดเด่นด้วยความจริงที่ว่ามันง่ายมาก - ไม่มีแบตเตอรี่ที่ทำงานตลอดเวลาและไม่มีชุดแปรงตามอำเภอใจ นอกจากนี้ โรเตอร์ซึ่งเป็นแม่เหล็กถาวรยังมีความน่าเชื่อถือพอๆ กับค้อนขนาดใหญ่ แต่อย่างที่คุณทราบ น้ำผึ้งทุกถังจะมาพร้อมกับแมลงวันในครีม นี่คือระบบจุดระเบิดแบบสัมผัสซึ่งนอกเหนือจากการปรับจังหวะการจุดระเบิดแบบดั้งเดิม (โดยการหมุนตัวเรือนเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) และช่องว่างในลูกเบี้ยวแล้วยังจำเป็นต้อง "จับ" โครงร่างด้วย ไม่กี่คนที่รู้ว่านี่เป็นสัตว์ร้ายชนิดใดและนักขี่มอเตอร์ไซค์ในยุค 70 มากกว่าหนึ่งรุ่นก็เสริมความแข็งแกร่งของกล้ามเนื้อด้วยการผลักอุปกรณ์ที่ไม่ต้องการสตาร์ทไม่ว่าจะด้วยวิธีใดก็ตาม นอกจากนี้ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดังกล่าวยังมีขดลวดไฟสามเส้นแยกกันซึ่งขับเคลื่อนวงจรของทุกสิ่งในคราวเดียว ได้แก่ ไฟหน้า ไฟเบรก และไฟกะพริบ และสิ่งนี้เพิ่มโอกาสที่จะเกิดไฟฟ้าลัดวงจร

การปฏิวัติอย่างเงียบ ๆ เกิดขึ้นเมื่อติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้า G-427 ซึ่งไม่มีหน้าสัมผัสเบรกเกอร์บน Voskhod-2M (1976) บนโรเตอร์แทนที่จะเป็นลูกเบี้ยว จะมีแม่เหล็กเพิ่มเติมที่เหนี่ยวนำกระแสไฟฟ้าในขดลวดของเซ็นเซอร์พิเศษ พัลส์ของกระแสนี้ (เอาต์พุตผ่านเทอร์มินัลที่มีเครื่องหมาย "D" - "เซ็นเซอร์") เป็นตัวหลักในวงจรของไทริสเตอร์ที่อยู่ในสวิตช์ KET-1A พลังงานที่จำเป็นสำหรับการเกิดประกายไฟนั้นถูกสร้างขึ้นโดยขดลวดพิเศษสองตัวที่เชื่อมต่อกันเป็นอนุกรมซึ่งอยู่บนสเตเตอร์ (เอาต์พุตถูกทำเครื่องหมายด้วยตัวอักษร "3" - "จุดระเบิด") การปรับระบบลดลงเหลือเพียงการตั้งค่าช่องว่าง (0.3±0.05 มม.) ระหว่างโรเตอร์แม่เหล็กและเพลตแกนเซ็นเซอร์

ความแวววาวและความยากจนของ "ไร้การสัมผัส"

จุดอ่อนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบ "ไร้สัมผัส" เครื่องแรกคือเซ็นเซอร์ แรงสั่นสะเทือนทำให้สกรูยึดคลายตัวและช่องว่าง “หายไป” หากเซ็นเซอร์สัมผัสโดยตรงกับโรเตอร์ จะเกิดการหยุดชะงักในมอเตอร์ อย่างไรก็ตามตลับลูกปืนหลักของเพลาข้อเหวี่ยงที่ชำรุดอาจทำให้สัมผัสกับเซ็นเซอร์โรเตอร์และส่งผลให้เครื่องยนต์หยุดชะงักอย่างไม่อาจเข้าใจได้ ในเซ็นเซอร์สายไฟที่หมุนมักจะขาดและขั้วบัดกรีหลุดออก ข้อบกพร่องเหล่านี้เกือบทั้งหมดถูกกำจัดในเครื่องกำเนิดไฟฟ้ารุ่นใหม่ 2MK-208 (80.3701) เท่านั้น เริ่มมีการติดตั้งบน Voskhod ZM-01 และต่อมาในผลิตภัณฑ์รถจักรยานยนต์ Kovrov ทั้งหมด (ยกเว้น Pilot และ Ptah) ในนั้นเซ็นเซอร์ที่คดเคี้ยวจะตั้งอยู่พร้อมกับขดลวดอื่น ๆ ภายในสเตเตอร์และมีการนำตัวปรับแรงดันไฟฟ้าเข้าไปในชุดจุดระเบิดอิเล็กทรอนิกส์ (ด้วยเหตุนี้ตัวย่อ BKS - หน่วยความเสถียรของสวิตช์) นักบินมีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบมู่เล่ กล่าวคือ ขดลวดสเตเตอร์จะอยู่ภายในโรเตอร์รูประฆังหมุนได้ กระสวยและตัวกันโคลงสวิตช์เป็นแบบเดียวกับในมอเตอร์ไซค์

การปรับเฉพาะเครื่องกำเนิดไฟฟ้า Kovrov สมัยใหม่ - จังหวะการจุดระเบิด - ทำเหมือนกับรุ่นเก่า - โดยการหมุนตัวเรือน หากเครื่องยนต์ทำงาน "แรง" คันสตาร์ทจะดันไปที่ขาเมื่อสตาร์ท ซึ่งหมายความว่าสตาร์ทเร็วเกินไป การหมุนสเตเตอร์ตามเข็มนาฬิกา (หลังจากคลายสกรูทั้งสามตัวแล้ว) จะช่วยขจัดผลกระทบที่ไม่พึงประสงค์ การทำงานของเครื่องยนต์ "เชื่องช้า" และความร้อนสูงเกินไปที่เกิดขึ้นแสดงว่าการจุดระเบิดล่าช้า คุณสามารถกำหนดเวลาการจุดระเบิดได้อย่างแม่นยำอย่างยิ่งโดยใช้ไฟแฟลชรถยนต์ ความไม่สะดวกเพียงอย่างเดียวที่เกิดขึ้นคือจะต้องใช้พลังงานจากแหล่งจ่ายไฟ DC ภายนอก เมื่อถึงโหมดกำหนดเวลาการจุดระเบิดที่เหมาะสมที่สุด ซี่โครงโรเตอร์ที่มีเครื่องหมายวงกลมจะปรากฏขึ้นที่หน้าต่างของตัวเรือนสเตเตอร์ สำหรับ "นักบิน" - ความเสี่ยงของโรเตอร์และสเตเตอร์จะต้องตรงกัน

"เกรด AP" ใน KOVROVSKY

เหตุใดคนของเราจึงชื่นชอบอุตสาหกรรมรถจักรยานยนต์ "โซเวียต" ก็เพราะว่าชิ้นส่วนต่างๆ ของผลิตภัณฑ์ต่างๆ ของบริษัทสามารถสับเปลี่ยนได้ ดังนั้น อุปกรณ์ “ไร้สัมผัส” ใหม่จึงสามารถติดตั้งกับรถจักรยานยนต์ Kovrov รุ่นก่อนหน้าได้อย่างสบายใจ - ขนาดและขนาดการติดตั้งช่วยให้สามารถติดตั้งได้ เงื่อนไข - จำเป็นต้องแก้ไขวงจรไฟฟ้า: เชื่อมต่อ CET หรือ BCS พลังงานประกายไฟที่เพิ่มขึ้นจะต้องใช้รอกอีกอัน - B300B ซึ่งสามารถเปลี่ยนได้ในที่นั่งกับ B300 ที่ใช้ก่อนหน้านี้ (อย่างไรก็ตาม ภายนอกกระสวยเก่าและใหม่ก็ไม่แตกต่างกัน อย่างไรก็ตาม มีความพยายามหลายครั้งที่จะไม่เปลี่ยนหน่วยเก่าไม่ช้าก็เร็วจบลงด้วยการม้วนที่หมดแรง!) แฟน ๆ ของ "การอัพเกรด" นั่นคือการเพิ่มประสิทธิภาพของ แนะนำให้ติดตั้งระบบไฟฟ้าในกระสวยที่ผลิตใน . Sarapule จาก "Izha" (การกำหนด: 7.109-37.05.010) การใช้งานจะเพิ่มระยะเวลาของประกายไฟประมาณ 15% และพลังงานเพิ่มขึ้น 60% ส่งผลให้การสตาร์ทเครื่องยนต์ง่ายขึ้นอย่างเห็นได้ชัด อย่างไรก็ตามขั้นตอนย้อนกลับ - การติดตั้งรอก Kovrov บน Izh พร้อมระบบจุดระเบิดแบบสัมผัสไม่ได้ให้อะไรที่ดีเลย รอกม้วนร้อนเกินไปและกำลังจะหมดในไม่ช้า

การเปลี่ยนจาก KET มาเป็น BKS (ด้วยการกำเนิดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าใหม่ 43.3701 บน Voskhod-ZM) ถือเป็นการมาถึงของยุคอุปกรณ์ไฟฟ้า 12 โวลต์ ไฟหน้าไม่เพียงแต่สว่างขึ้นเท่านั้น แต่ยังมีเสถียรภาพมากขึ้นอีกด้วย ตัวปรับเสถียรที่ติดตั้งใน BCS จะรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่ อย่างไรก็ตาม เจ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 12 โวลต์ใหม่สามารถเชื่อมต่อชุด KET-1A เพื่อใช้งานได้หากจำเป็น เชื่อมต่อกับขั้วต่อสายไฟตามการกำหนดตัวอักษร (ดูแผนภาพ) แต่อุปกรณ์ให้แสงสว่างในกรณีนี้จะไม่ "ต้องการ" ทำงาน หากต้องการ "ต้องการ" คุณควรติดตั้ง BCS ปกติ เจ้าของรถมอเตอร์ไซค์เก่าโชคดีกว่า: แทนที่จะเป็น KET พวกเขาสามารถติดตั้ง BKS ได้อย่างปลอดภัย วงจรการจุดระเบิดของพวกเขาเช่นเดิมจะเป็น 6 โวลต์ (เนื่องจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไม่ได้เปลี่ยน) ซึ่งรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้า (โดยวิธีการค่อนข้างปานกลาง) โดยโช้ค DR100 พิเศษที่อยู่ในกล่องเครื่องมือ

แสวงหาและคุณจะพบ

แม้ว่าระบบจุดระเบิดที่ทันสมัยของรถจักรยานยนต์ Kovrov จะค่อนข้างเชื่อถือได้ แต่ก็ยังสามารถล้มเหลวได้ ก่อนที่จะเจาะลึกองค์ประกอบของระบบ ให้ตรวจสอบการสลายของประกายไฟโดยไม่มีฝาครอบหัวเทียน - กำหนดช่องว่าง 6-7 มม. ระหว่างสายไฟฟ้าแรงสูงกับพื้นของหัวสูบ หากไม่มีประกายไฟ ให้เริ่มค้นหาอย่างเป็นระบบมากขึ้น คุณอาจเชื่อมต่อขั้วต่อปลั๊กไม่แน่น การสัมผัสฐานของตัวเรือน BCS กับกราวด์ไม่ดีไม่ส่งผลกระทบใด ๆ ต่อการทำงานของระบบ - กราวด์จะถูกส่งออกโดยใช้สายแยก แต่ใน KET แบบเก่า "มวล" ถูกนำออกมาสู่ร่างกายและจำเป็นต้องสัมผัสกับเฟรม

ตัวกำเนิดเองทั้ง "นกฮูก" และ "นักบิน" ล้มเหลวน้อยมาก หากต้องการตรวจสอบประสิทธิภาพ คุณต้องมีเครื่องทดสอบที่มีฟังก์ชันโอห์มมิเตอร์ ดังนั้นความต้านทานของขดลวดชาร์จ (สายสีแดงและตัวเครื่องหรือขั้วต่อ "3" และ "M") ควรอยู่ภายใน 400 โอห์ม ความต้านทานของขดลวดเซ็นเซอร์ (สายสีดำและสีชมพูหรือขั้วต่อ "D" และ "M") คือ 40 โอห์ม ความต้านทานขดลวดของวงจรไฟส่องสว่าง (สายสีม่วงและตัวเรือน) ควรอยู่ที่ 0.4 โอห์ม

การวัดความต้านทานทั้งหมดจะทำบนซ็อคเก็ตของบล็อกปลั๊กชุดสายไฟเจเนอเรเตอร์ที่ตัดการเชื่อมต่อจาก BCS เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเก่าที่มี KET จะได้รับการตรวจสอบในลักษณะเดียวกัน แทนที่จะวัดความต้านทาน คุณสามารถวัดขนาดของแรงดันไฟฟ้ากระแสสลับได้ ในการชาร์จขดลวดเมื่อหมุนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยการเตะจะอยู่ที่ประมาณ 50 V บนขดลวดเซ็นเซอร์ - ประมาณ 2 V ค่าแรงดันไฟฟ้าเฉพาะขึ้นอยู่กับความแรงของคันสตาร์ทสตาร์ท

โรเตอร์ของรถจักรยานยนต์ Kovrov เป็นส่วนนิรันดร์ แต่ปัญหาอาจเกิดขึ้นกับรถยนต์ “นักบิน” ตั้งแต่ช่วงปีแรก ๆ ของการผลิต ความจริงก็คือแม่เหล็กของพวกมันติดอยู่กับโรเตอร์ที่มีส่วนประกอบของอีพอกซีและเมื่อเวลาผ่านไปแม่เหล็กมักจะแตกออกจากตัวเรือนภายใต้อิทธิพลของแรงเหวี่ยง โรเตอร์ของนักบินสมัยใหม่ไม่มีข้อบกพร่องเหล่านี้

มีการตรวจสอบกระสวย (หม้อแปลงไฟฟ้าแรงสูง 2102.3705, 1480026900001) โดยใช้โอห์มมิเตอร์โดยถอดสายไฟออกด้วย ความต้านทานของวงจรหลักควรอยู่ภายใน 0.4 โอห์ม วงจรทุติยภูมิ - 6.7 KOhms

แต่แม้ว่าความต้านทานของขดลวดจะเป็นปกติ และประกายไฟกระโดดเมื่อคุณกดเตะ เครื่องก็อาจยังมีข้อผิดพลาดอยู่ มันเกิดขึ้นที่รถจักรยานยนต์สตาร์ท แต่เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น การหยุดชะงักก็เริ่มขึ้นและเครื่องยนต์ก็ดับ นี่เป็นผลมาจากการสัมผัสที่ขาดภายในตัวเครื่อง ดังนั้นควรเปลี่ยนวิธีการวินิจฉัยที่เชื่อถือได้เพียงวิธีเดียวด้วยชิ้นส่วนที่ทราบดี ตามหลักการแล้ว คุณควรพก "ชุดสุภาพบุรุษ" ไปด้วย ซึ่งได้แก่ สายไฟฟ้าแรงสูงพร้อมฝาปิด รอก และ BCS ด้วยการเชื่อมต่อโหนดเหล่านี้แบบอนุกรม จึงสามารถระบุข้อผิดพลาดได้อย่างรวดเร็ว

น่าเสียดายที่ไม่สามารถซ่อมแซมทั้งรอกหรือตัวสับเปลี่ยนได้ เนื่องจากมีตัวเรือนที่แยกกันไม่ได้ ปฏิบัติตามคำแนะนำนี้: เมื่อคุณแน่ใจว่าชิ้นส่วนมีข้อบกพร่อง ให้โยนทิ้งทันที

ความหลากหลายที่ไม่ซ้ำใคร

ระบบจุดระเบิดที่อธิบายไว้ข้างต้นไม่ได้ติดตั้งเฉพาะกับรถจักรยานยนต์จากโรงงาน V.A. เดตยาเรวา. เครื่องกำเนิดไฟฟ้า G427 และ KET1 ถูกใช้โดยผู้สร้างมอเตอร์มินสค์ รุ่นทันสมัยของ "Minsk" ("MMVZ 3.11311") มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบมู่เล่แบบดั้งเดิม แต่ BKS นั้นเหมือนกับรุ่น Kovrov โดยสิ้นเชิง สถานที่ผลิตคือสาธารณรัฐเบลารุสซึ่งเป็นโรงงาน BATE ในรัสเซีย ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ผลิตขึ้นในสองแห่งพร้อมกัน: ในเมือง Kherson และ Kovrov เอง BCS เหล่านี้แตกต่างกันเพียงเครื่องหมายแบรนด์เท่านั้น ในแง่ของตัวเชื่อมต่อ พวกเขาเหมือนกันโดยสิ้นเชิง อย่างไรก็ตามยังคงมีความแตกต่างอยู่ แต่เราจะพูดถึงพวกเขาอีกครั้ง

อุปกรณ์ไฟฟ้าสำหรับรถจักรยานยนต์ KOVROV

ยี่ห้อรถจักรยานยนต์, ปีที่ผลิต	เครื่องกำเนิดไฟฟ้า	เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, W	สวิตช์	สปูล	แรงดันไฟฟ้าในวงจรไฟส่องสว่าง V	ลักษณะเฉพาะ
"วอสคอด-2", 2515	G-421	45	-	บี-300	7	ระบบจุดระเบิดแบบสัมผัสทางกล
"วอสคอด-2เอ็ม", พ.ศ. 2519	G-427	60	KET-1A	บี-300บี	7	ระบบจุดระเบิดแบบไร้สัมผัสแบบอิเล็กทรอนิกส์
"วอสคอด-ZM", 2526	43.3701	65	261.3734	21.3705	14	การเปลี่ยนมาใช้อุปกรณ์ไฟฟ้า 2 โวลต์ จำนวน 1 เครื่อง โคลงและสวิตช์รวมกันเป็นเครื่องเดียว
"Voskhod-ZM-01", 1989 เช่นเดียวกับ "Owl", "Farmer", "ZiD-200"	2MK-208 (80.3701)	90	บีเคเอส-1เอ็มเค211 (70.3734)	2102.3705	14	ขดลวดเซ็นเซอร์ถูกสอดเข้าไปในสเตเตอร์
"นักบิน", 2538	190003090001	60	บีเคเอส-1เอ็มเค211	1480026900001	14	เครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบมู่เล่
"นก", 2541	164003090001	20	บีเคที1 164	-	14	เครื่องกำเนิดไฟฟ้าชนิดมู่เล่ กระสวยรวมกับตัวสับเปลี่ยน