4.1.5. Carburatore K-151D.

Elementi del carburatore: 1 - tappo a vite dell'asse galleggiante; 2 3 - tappo filettato dell'ugello carburante del sistema di transizione della camera secondaria; 4 - staffa per il fissaggio della guaina del cavo serranda aria; 5 - rubinetto del vuoto alla valvola del sistema EPH; 6 - montaggio del sistema di ventilazione del basamento; 7 - alloggiamento del filtro del carburante con raccordi di ingresso e uscita; 8 - vite di montaggio della custodia del filtro; 9 - rubinetto di depressione alla valvola di ricircolo dei gas di scarico; 10 - tappo filettato del getto emulsione del sistema del minimo; 11 - prigioniero per il fissaggio della scatola del filtro dell'aria; 12 - tappo filettato per il foro di scarico vaschetta; 13 - raccordo per la fornitura del vuoto alla valvola EPHH; 14 - vite di regolazione della composizione della miscela al minimo (vite “qualità”); 15 - fermo a vite della leva acceleratore della prima camera; 16 17 - leva del grilletto; 18 - vite della leva grilletto a doppio braccio; 19 - correttore pneumatico; 20 - leva sull'asse della serranda aria; 21 - asta comando serranda aria; 22 - leva comando farfalla (settore); 23 - molla di tensionamento a ruota libera della leva comando farfalla; 24 - leva in testa della camma comando avviamento; 25 - vite di regolazione della posizione dell'asta di comando della serranda aria; 26 - sporgenza di apertura della leva acceleratore della seconda camera; 27 - sporgenza di chiusura della leva acceleratore della seconda camera; 28 - camma di attivazione; 29 - fermo a vite della leva otturatore della seconda camera; 30 - raccordo uscita carburante; 31 - camma pompa acceleratore; 32 - raccordo alimentazione carburante.

Descrizione del disegno

Il carburatore K-151D, installato su un'auto con motore ZMZ-4063, ha due canali verticali (camere) adiacenti per il passaggio dell'aria, nella parte inferiore di ciascuno dei quali è installata una valvola a farfalla rotativa. L'azionamento della valvola a farfalla è progettato in modo tale che quando si preme il pedale dell'acceleratore si apre prima una valvola e poi l'altra. La camera in cui la valvola a farfalla si apre prima è chiamata la prima, l'altra è chiamata la seconda.
Nella parte centrale di ciascuno dei principali canali dell'aria sono presenti diffusori-restrizioni a forma di cono, che creano un vuoto nel flusso d'aria necessario per aspirare il carburante da uno speciale contenitore situato nel corpo del carburatore: la vaschetta del galleggiante. Il livello del carburante nella vaschetta del galleggiante richiesto per il normale funzionamento del carburatore viene mantenuto utilizzando un meccanismo con galleggiante e valvola a spillo.
Il meccanismo del galleggiante del carburatore è completamente situato (insieme allo spillo e al galleggiante) nel corpo del carburatore ed è accessibile per l'ispezione visiva dopo aver rimosso il coperchio (il livello del carburante nella vaschetta del galleggiante può essere misurato senza rimuovere il galleggiante).
Il carburatore è composto da tre parti principali:
superiore— coperchi dell'alloggiamento, con flangia e prigionieri per il fissaggio dell'alloggiamento del filtro dell'aria, con un dispositivo di ventilazione della camera del galleggiante e parti del dispositivo di avviamento. Il coperchio è fissato con sette viti al corpo carburatore tramite una guarnizione in cartone;
media— corpo del carburatore, con vaschetta del galleggiante e meccanismo del galleggiante, raccordo di alimentazione del carburante e sistemi di dosaggio del carburante;
metter il fondo a— corpi farfallati, con valvole a farfalla e il loro meccanismo di azionamento, nonché un dispositivo del minimo fissato al corpo del carburatore dal basso con due viti attraverso tre guarnizioni (due sottili - cartone e una spessa - plastica).
Il carburatore contiene i seguenti sistemi, dispositivi e meccanismi:
meccanismo galleggiante;
sistemi di dosaggio del carburante;
principali sistemi di dosaggio
prima e seconda camera;
sistema inattivo;
sistema di transizione della seconda camera;
econostato;
pompa acceleratore;
dispositivo di avviamento
valvola economizzatore per l'interruzione dell'alimentazione del carburante in modalità minimo forzato (EFI);
sistema di ventilazione del basamento;
sistema di ventilazione della camera del galleggiante;
meccanismo di controllo della valvola a farfalla.
Sistema inattivo— autonomo, con adeguamento della composizione della miscela.
Nella seconda camera del carburatore è presente un sistema di transizione con alimentazione del carburante direttamente dalla vaschetta del galleggiante, che entra in funzione all'apertura del gas
persiane della seconda camera.
Pompa di accelerazione tipo a diaframma, che entra in funzione quando si preme bruscamente il pedale dell'acceleratore. Per arricchire la miscela combustibile a pieno carico, è dotata la seconda camera econostato.
Dispositivo di avvio— tipo semiautomatico, costituito da un correttore pneumatico, un sistema di leve e una serranda dell'aria, che viene chiusa prima dell'avvio del motore freddo utilizzando un azionamento manuale. Al momento dell'avviamento del motore, il correttore pneumatico è sotto l'influenza di
il vuoto che si crea nel collettore di aspirazione apre automaticamente la serranda dell'aria all'angolazione richiesta, garantendo un funzionamento stabile del motore durante il riscaldamento.
Il sistema di interruzione dell'alimentazione del carburante (economizzatore del minimo forzato) entra in funzione in modalità minimo forzato quando il veicolo viene frenato dal motore, quando non è necessario fornire carburante al motore. Ciò garantisce un risparmio di carburante e riduce l’emissione di sostanze tossiche nell’atmosfera.

Schema del carburatore: 1 - coperchio carburatore; 2 - galleggiante; 3 - getto d'aria del sistema di transizione della seconda camera; 4 - ugello del carburante del sistema di transizione della seconda camera; 5 - supporto a vite per spruzzatore econostato; 6 - getto d'aria principale della seconda camera; 7 - irroratore econostato; 8 - tubo di emulsione del sistema di dosaggio principale della seconda camera; 9 - piccolo diffusore della seconda camera con spray; 10 - portaugello pompa acceleratore con valvola di scarico; 11 - ugello della pompa acceleratore; 12 - serranda aria; 13 - piccolo diffusore della prima camera con spray; 14 - getto d'aria principale della prima camera; 15 - tubo di emulsione del sistema di dosaggio principale della prima camera; 16 - blocco dei getti di carburante e aria del sistema del minimo con un tubo di emulsione; 17 - getto di emulsione del sistema del minimo; 18 - secondo getto d'aria del minimo; 19 - spillo di regolazione sul getto del canale di scarico della pompa acceleratore; 20 - limitatore di corsa della valvola a sfera di aspirazione della pompa acceleratrice; 21 - corpo carburatore; 22 - getto di bypass (drenaggio) della pompa acceleratore; 23 - sfera della valvola di aspirazione della pompa acceleratore; 24 - molla a diaframma della pompa acceleratore; 25 - membrana della pompa acceleratore; 26 - coperchio pompa acceleratore; 27 - leva comando pompa acceleratore; 28 - getto principale del carburante della prima camera; 29 - raccordo valvola EPHH; 30 - Membrana della valvola EPHH; 31 - valvola di intercettazione EPHH; 32 - limitatore di rotazione a vite in plastica di “qualità”; 33 - vite di regolazione della composizione della miscela (vite “qualità”) al minimo; 34 - foro sottomembrana di scarico nel corpo valvola EPHH; 35 - alloggiamento economizzatore al minimo forzato; 36 - sede valvola aria minimo; 37 - vite di regolazione della velocità di rotazione dell'albero motore al minimo (vite “quantità”); 38 - tampone; 39 - una vite aggiuntiva per la regolazione della composizione della miscela sul ramo principale di alimentazione del carburante al minimo (solo sui primi modelli di carburatori); 40 - foro ad asola del sistema di transizione e del sistema folle; 41 - valvola a farfalla della prima camera; 42 - camma comando leva pompa acceleratore; 43 - rullo leva pompa acceleratore; 44 - finestra di ingresso del canale dell'aria del sistema del minimo; 45 - valvola a farfalla della seconda camera; 46 - fori nel sistema di transizione della seconda camera; 47 - corpo farfallato; 48 - raccordo di selezione del vuoto alla valvola di controllo elettromagnetica EPHH; 49 - guarnizione termoisolante del corpo carburatore; 50 - getto principale del carburante della seconda camera; 51 - rubinetto di depressione alla valvola di ricircolo dei gas di scarico; 52 - sensore di pressione assoluta; 53 - centralina di accensione; 54 - filtro sul raccordo di ventilazione della valvola elettromagnetica di controllo EPH; 55 - valvola elettromagnetica del sistema EPHH; 56 - vite di fissaggio dell'alloggiamento del filtro carburante; 57 - filtro del carburante; 58 - raccordo carburante; 59 - tappo scarico vaschetta; 60 - valvola a spillo del meccanismo del galleggiante; 61 - orecchino ad ago con chiusura; 62 - lingua fluttuante.

Elementi del carburatore

1 - tappo a vite dell'asse galleggiante;
2 - leva sull'asse della serranda dell'aria;
3 - tappo filettato dell'ugello del carburante del sistema di transizione della camera secondaria;
4 - rubinetto del vuoto nel regolatore del vuoto del distributore di accensione;
5 - rubinetto del vuoto alla valvola del sistema EPH;
6 - raccordo per il sistema di ventilazione del basamento;
7 - alloggiamento del filtro del carburante con raccordi di ingresso e bypass;
8 - vite per il fissaggio dell'alloggiamento del filtro;
9 - raccordo di controllo del vuoto per la valvola di ricircolo dei gas di scarico;
10 - tappo filettato del getto di emulsione del sistema del minimo;
11 - prigioniero per il fissaggio dell'alloggiamento del filtro dell'aria;
12 - tappo filettato per lo scarico del carburante dalla vaschetta del galleggiante;
13 - raccordo per fornire il vuoto alla valvola EPHH;
14 - vite di regolazione della composizione della miscela al minimo (vite “qualità”);
15 - fermo a vite della leva serranda della camera primaria;
16, 22 - microinterruttore del sistema EPH;
17 - vite per la regolazione della velocità di rotazione dell'albero motore al minimo (vite “quantità”);
18 - vite della leva del grilletto a doppio braccio;
19 - leva del grilletto;
20 - leva sull'asse della serranda aria;
21 - asta di comando della serranda dell'aria;
23 - molla di tensione a ruota libera della leva di comando della valvola a farfalla;
24 - leva in testa della camma di comando del grilletto;
25 - vite di regolazione della posizione dell'asta di comando della serranda dell'aria;
26 - apertura dell'antenna della leva dell'acceleratore della seconda camera;
27 - antenna di chiusura della leva dell'acceleratore della seconda camera;
28 - camma di attivazione;
29 - vite di arresto della leva della serranda della seconda camera;
30 - raccordo uscita carburante;
31 - vite per il fissaggio della camma della pompa acceleratore (opzione);
32 - raccordo alimentazione carburante.

Schema del carburatore

1 - copertura;
2 - galleggiante;
3 - getto d'aria del sistema di transizione della seconda camera;
4 - ugello del carburante del sistema di transizione della seconda camera;
5 - supporto vite filettata per irroratore econostato;
6 - getto d'aria principale della seconda camera;
7 - spruzzatore econostato;
8 - tubo di emulsione del sistema di dosaggio principale della seconda camera;
9 - piccolo diffusore della prima camera con spray;
10 - portaugello pompa acceleratore con valvola di scarico;
11* - ugelli della pompa acceleratore;
12 - serranda aria;
13 - piccolo diffusore della seconda camera con spray;
14 - getto d'aria principale della prima camera;
15 - tubo di emulsione del sistema di dosaggio principale della prima camera;
16 - blocco del carburante al minimo e getti d'aria con un tubo di emulsione;
17 - getto di emulsione del sistema del minimo;
18 - secondo getto d'aria del minimo;
19 - ago di regolazione sull'ugello del canale di drenaggio della pompa dell'acceleratore;
20 - limitatore di corsa della valvola a sfera di aspirazione della pompa dell'acceleratore;
21 - corpo carburatore;
22 - getto di bypass (drenaggio) della pompa dell'acceleratore;
23 - sfera della valvola di aspirazione della pompa acceleratore;
24 - molla della corsa di aspirazione della membrana della pompa dell'acceleratore;
25 - diaframma della pompa dell'acceleratore;
26 - coperchio della membrana della pompa dell'acceleratore;
27 - leva di azionamento della pompa dell'acceleratore;
28 - getto principale del carburante della prima camera;
29 - Raccordo valvola EPHH;
30 - Membrana della valvola EPHH;
31 - valvola di intercettazione EPHH;
32 - limitatore di rotazione a vite in plastica ad innesto di “qualità”;
33 - vite di regolazione della composizione della miscela (“vite qualità”) al minimo;
34 - foro sottomembrana di scarico nel corpo della valvola EPHH;
35 - alloggiamento dell'economizzatore al minimo forzato (unità al minimo);
36 - sede della valvola dell'aria del minimo;
37 - vite per la regolazione della velocità dell'albero motore al minimo;
38 - guarnizione per gruppo minimo;
39 - vite aggiuntiva per la regolazione della composizione della miscela sul ramo principale di alimentazione del carburante al minimo (solo sulle prime modifiche dei carburatori);
40 - foro della fessura di transizione del sistema inattivo;
41 - valvola a farfalla della prima camera;
42 - camma di azionamento della leva della pompa dell'acceleratore;
43 - rullo leva pompa acceleratore;
44 - finestra di ingresso del canale dell'aria del sistema inattivo;
45 - valvola a farfalla della seconda camera;
46 - guarnizione termoisolante del corpo carburatore;
47 - corpo farfallato;
48 - raccordo di selezione del vuoto alla valvola di controllo elettromagnetica EPHH;
49 - raccordo per presa del vuoto al regolatore della fasatura dell'accensione del vuoto;
50 - getto principale del carburante della seconda camera;
51 - rubinetto di depressione alla valvola di ricircolo dei gas di scarico;
52 - circuito di alimentazione della centralina EPHH;
53 - circuito microinterruttore del sistema EPHH;
54 - filtro sul raccordo di ventilazione della valvola di controllo elettromagnetica EPHH;
55 - valvola elettromagnetica del sistema EPHH;
56 - vite che fissa l'alloggiamento del filtro del carburante;
57 - filtro del carburante;
58 - raccordo del carburante;
59 - tappo sulla parete della vaschetta del galleggiante;
60 - valvola di intercettazione del meccanismo a galleggiante;
61 - orecchino ad ago con chiusura;
62 - lingua galleggiante.

* Per i carburatori installati sul motore ZMZ-402, lo spruzzatore ha un ugello diretto nella prima camera.
Caratteristiche del progetto

I carburatori K-151 sono dispositivi per il dosaggio preciso del carburante nel flusso d'aria, la formazione di una miscela combustibile da carburante e aria e la regolazione della sua alimentazione al motore.

Il carburatore presenta due canali verticali adiacenti per il passaggio dell'aria, sul fondo di ciascuno dei quali è installata una valvola a farfalla rotativa. Ciascuno dei canali è chiamato camera del carburatore. Poiché esistono due di queste camere a canale e l'azionamento della valvola a farfalla è progettato in modo tale che quando si preme il pedale dell'acceleratore si apre prima una e poi l'altra valvola, i carburatori di questo tipo sono chiamati a due camere con apertura sequenziale delle camere. La camera in cui la valvola a farfalla si apre prima è chiamata la prima, l'altra è chiamata la seconda.

Nella parte centrale di ciascuno dei principali canali dell'aria sono presenti diffusori-restrizioni a forma di cono, attraverso i quali viene creato un vuoto nel flusso d'aria, necessario per aspirare il carburante da un apposito contenitore situato nel corpo del carburatore: la vaschetta del galleggiante. Il livello del carburante nella vaschetta del galleggiante necessario per il normale funzionamento del carburatore viene mantenuto costante (più precisamente, quasi costante) utilizzando un meccanismo con galleggiante e spillo di intercettazione.

La differenza fondamentale tra il meccanismo del galleggiante del carburatore K-151 e il dispositivo simile di tutti gli altri carburatori domestici: è completamente, insieme allo spillo e al galleggiante, situato nel corpo del carburatore ed è accessibile per il controllo dopo aver rimosso il coperchio, senza disturbandone il funzionamento.

Il carburatore è composto da tre parti principali:

Quello superiore contiene coperchi con flangia e prigionieri per il fissaggio del filtro dell'aria, con dispositivo di ventilazione per la vaschetta del galleggiante e parti del dispositivo di avviamento. Il coperchio è fissato al corpo carburatore con sette viti tramite una guarnizione in cartone;
centrale - corpo del carburatore con vaschetta del galleggiante e meccanismo del galleggiante, raccordo di alimentazione del carburante e sistemi di dosaggio del carburante;
inferiore - corpo farfallato, con valvole a farfalla e il loro meccanismo di azionamento, nonché un dispositivo di minimo. Il corpo farfallato è fissato al corpo carburatore dal basso con due viti passanti attraverso guarnizioni: due di cartone sottile e una di plastica spessa.

Il carburatore contiene i seguenti sistemi, dispositivi e meccanismi:

Meccanismo galleggiante;
sistemi di dosaggio del carburante;
principali sistemi di dosaggio della prima e della seconda camera;
sistema inattivo;
sistema di transizione della seconda camera;
econostato;
pompa acceleratore;
dispositivo di avviamento;
valvola economizzatore per interrompere l'alimentazione del carburante durante la modalità di minimo forzato;
sistema di ventilazione forzata del basamento;
sistema di ventilazione della camera del galleggiante;
meccanismo di controllo della valvola a farfalla.

Sistema del minimo - con regolazione della quantità e della composizione della miscela (sistema del minimo autonomo).

La seconda camera del carburatore ha un sistema di transizione con carburante alimentato direttamente dalla vaschetta. Il sistema entra in funzione nel momento in cui si apre la valvola a farfalla della seconda camera.

Pompa di accelerazione del tipo a membrana. Per arricchire la miscela combustibile a pieno carico, nella seconda camera è previsto un econostato.

Il dispositivo di avviamento è di tipo semiautomatico, costituito da un correttore pneumatico, un sistema di leve e una serranda d'aria, che viene chiusa dal conducente mediante azionamento manuale prima di avviare il motore freddo. All'avvio del motore, il correttore pneumatico, sfruttando il vuoto che si forma sotto il carburatore, apre automaticamente la serranda dell'aria all'angolo richiesto, garantendo un funzionamento stabile del motore durante il riscaldamento.

ATTENZIONE
Quando si tira fuori la maniglia dell'aria, è necessario premere il pedale dell'acceleratore.

I carburatori K-151D e K-151T si differenziano dal carburatore K-151 per l'ugello della pompa dell'acceleratore con due ugelli e le sezioni di flusso degli elementi dosatori.

Il sistema di interruzione dell'alimentazione del carburante del carburatore K-151D è costituito da una valvola elettromagnetica controllata dal controller di accensione e da un economizzatore al minimo forzato (EFI). L'EPHH si trova sul carburatore, l'elettrovalvola e la centralina di accensione sono sotto il cofano, sul pannello frontale dell'auto.

Il controller di accensione controlla l'elettrovalvola in base alla velocità del motore e alla depressione nel collettore di aspirazione.

Il sistema di intercettazione del carburante funziona come segue. Quando si rilascia il pedale di azionamento della valvola a farfalla e la velocità dell'albero motore è superiore a 1650 giri/min, la centralina non fornisce tensione all'elettrovalvola; di conseguenza, attraverso i canali dell'elettrovalvola, l'aria atmosferica entra nell'EPH, la valvola di cui chiude il canale inattivo.

Dati di calibrazione per carburatori K-151 (ZMZ-402), K-151D (ZMZ-406), K-151T (UMZ-4215)

A proposito del libro: Gestione. Edizione 2003.
Formato libro: file pdf nell'archivio zip
Pagine : 76
Lingua: russo
Misurare: 9,3 MB.
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Carburatore K-151. Dispositivo, regolazione, riparazione.

Il libro esamina le caratteristiche di progettazione e funzionamento dei carburatori per automobili della famiglia K-151 prodotti da PEKAR OJSC. Vengono fornite le principali caratteristiche e parametri dei componenti e dei sistemi del carburatore. Vengono delineate le caratteristiche di funzionamento e manutenzione dei carburatori e dei relativi sistemi del veicolo: economizzatore al minimo forzato e riduzione della tossicità.

Vengono fornite raccomandazioni per il rilevamento e l'eliminazione dei guasti tipici. Fornisce istruzioni per lo smontaggio, il montaggio, la diagnosi, la regolazione e la riparazione di componenti e sistemi del carburatore. Le illustrazioni a colori contribuiscono ad una migliore comprensione del materiale.

I carburatori della serie K-151 sono realizzati secondo progetti standard generali, ma nel design sono fondamentalmente diversi dai carburatori ampiamente utilizzati dei tipi Weber, Ozone e Solex e praticamente non hanno parti in comune con essi. La necessità di creare carburatori della serie K-151 è causata dall'ampliamento della gamma di modelli degli stabilimenti automobilistici di Gorky e Ulyanovsk, le cui auto sono equipaggiate con motori della Zavolzhsky Motor Plant (ZMZ).

Il design delle serie di carburatori K-126 e K-131, precedentemente installati su questi motori, era obsoleto e non forniva le caratteristiche prestazionali richieste dei motori della famiglia 402 di Gazelle GAZ-3302, 31022, Volga GAZ -3102, 31022, 3110, motori mod. 4063 Sobol GAZ-2752, 2217 e 22171, nonché UAZ-3153, 33036, 39094 e 39095.

Le modifiche ai carburatori della serie K-151, a seconda del modello di auto a cui sono destinate, differiscono nei parametri di alcuni elementi di dosaggio (diffusori, getti, tubi di emulsione), nonché nel design e nelle dimensioni dei singoli componenti, per ad esempio, la presenza di una valvola di ventilazione della camera del galleggiante con azionamento elettrico nel carburatore e il raccordo di scarico del ritorno del carburante del carburatore dell'auto Sobol GAZ-2752, ecc.

Rispetto ai precedenti modelli di carburatori di OJSC PEKAR, i carburatori della serie K-151 forniscono una migliore formazione della miscela e un dosaggio accurato del carburante in tutte le modalità operative, che soddisfa sufficientemente i requisiti degli standard esistenti e futuri sulla tossicità dei gas di scarico e sull'efficienza del carburante.

OJSC PEKAR produce il carburatore base della serie K-151 e sette delle sue modifiche: K-151V, 151G, 151E, 151I, 151D, 151P e 151N, destinati all'installazione su auto GAZ a quattro cilindri, auto UMZ - UAZ e UZAM - Macchine Izh.

Tutte le modifiche dei carburatori di questa famiglia sono dello stesso tipo: due camere, due diffusori con flusso cadente della miscela combustibile e frenatura pneumatica del carburante, una camera del galleggiante bilanciata, elementi di un sistema di ventilazione del basamento chiuso e apertura sequenziale del valvole a farfalla. Differiscono principalmente nei dati di calibrazione e in una serie di elementi aggiuntivi.

I carburatori della serie K-151 sono dotati di una vaschetta del galleggiante a sezione singola con galleggiante cavo in ottone; sistema di minimo autonomo (ASXX); principali sistemi di dosaggio nelle camere primaria e secondaria, sistema di transizione della camera secondaria; controllo dei sistemi di selezione del vuoto per il correttore del vuoto del distributore di accensione e della valvola di ricircolo dei gas di scarico (non su tutte le modifiche); valvola per l'interruzione dell'alimentazione del carburante in modalità minimo forzato (FID); azionamento meccanico della valvola a farfalla della camera secondaria; meccanismo a diaframma per l'avvio e il riscaldamento di un motore freddo con azionamento manuale della serranda dell'aria; econostato; pompa acceleratore a membrana.

Il carburatore base K-151 è installato sui motori della famiglia ZMZ-402 con una cilindrata di 2,45 litri. automobili Volga GAZ-24-10, 31029, 3102. 3110 e Gazelle GAZ-33021, 33023, 33027, 330273, 2705, 27057.

Le modifiche K-151V e K-151G sono progettate per i motori della famiglia UMZ-417.10 con una cilindrata di 2,45 litri. , 31514, 3741, 3962, 2206, 3303, 3909. Differiscono dal carburatore base e da tutte le altre modifiche della famiglia nei dati di calibrazione, nella presenza di una valvola di squilibrio della camera del galleggiante azionata elettricamente, nell'assenza di raccordi di ritorno del carburante e controllare la selezione del vuoto per i gas di scarico della valvola del sistema di ricircolo.

Entrambe le modifiche hanno gli stessi dati di calibrazione e differiscono solo nel design dell'azionamento della valvola a farfalla: la modifica K-151V ha una leva installata sull'asse della valvola a farfalla della camera primaria per il collegamento al pedale dell'acceleratore tramite un sistema ad asta; il K-151G è dotato di un settore per il collegamento di un cavo flessibile al posto della leva.

Per motori ad alta potenza UMZ-4218.10 con una cilindrata di 2,89 litri. I veicoli UAZ-3153, 33036, 39094 e 39095 sono dotati della modifica K-151E, che è identica nel design alla modifica K-151B, ma differisce significativamente da essa nei dati di calibrazione degli elementi di misurazione del sistema del minimo.

La modifica K-151I è stata sviluppata per la famiglia di motori ad alta potenza ZMZ-410.10 con una cilindrata di 2,9 litri. auto Volga GAZ-31029 e Gazelle GAZ-3302. Si differenzia dal carburatore base per il diametro del grande diffusore della camera secondaria, la portata dell'ugello di emulsione del sistema del minimo e il flusso della pompa dell'acceleratore.

Per la famiglia di motori ZMZ-406 di nuova generazione con una cilindrata di 2,3 litri. Volga GAZ-3110, Sobol GAZ-2752, 2217, 22171 e auto Gazelle di tutte le modifiche, eccetto GAZ-33021, è stata sviluppata una modifica K-151D che, come il carburatore di base, ha un raccordo di ritorno del carburante, ma differisce da inserirlo nei dati di calibrazione dei principali sistemi di dosaggio e codice minimo.

Quando gli automobilisti esperti pronunciano con nonchalance la frase “prima la tecnologia era estremamente affidabile”, in un certo senso hanno ragione. In effetti, vale la pena confrontare il livello di complessità di un'auto moderna e del suo analogo di 50-60 anni fa? E se il prodotto è semplice, per definizione è più affidabile. I proprietari di auto delle ultime generazioni saranno sicuramente d'accordo con questo: se i guasti gravi nella fase iniziale del funzionamento sono molto rari, è sufficiente avere il tempo per far fronte a guasti minori.

Sotto questo aspetto, i prodotti dello stabilimento di carburatori di Leningrado possono essere considerati leggendari e il suo fiore all'occhiello è giustamente riconosciuto come il carburatore K-151, meglio conosciuto con lo pseudonimo di Pekar. La sua affidabilità è leggendaria; non è un caso che venga utilizzato su veicoli con propulsori ZMZ e UZAM, in particolare sul famoso SUV domestico UAZ. Ma, come sai, questo dispositivo dimostra la massima efficienza con le impostazioni corrette. Oggi ti diremo come raggiungere questo obiettivo.

Funzioni e struttura del carburatore

Nei motori moderni, un sistema elettronico che funziona in coppia è responsabile della preparazione dei gruppi di carburante. Il predecessore di questo circuito è un carburatore, che è in grado di preparare una miscela combustibile di alta qualità senza alcuna partecipazione di cervelli elettronici. E poiché le proporzioni della miscela cambiano a seconda della modalità di funzionamento del motore, il carburatore deve essere in grado di preparare la composizione ottimale sotto qualsiasi carico, dal minimo al regime massimo dell'albero motore. E, devo dire, affronta bene questo compito. Ancora oggi, il K-151 può essere trovato su auto domestiche come la Gazelle con tutte le sue modifiche, IZH, Volga e, ovviamente, UAZ.

Sebbene ci siano molti modelli nell'assortimento del marchio Pekar, il posto d'onore è dato al "centocinquantunesimo" e ci sono molte modifiche di questo carburatore, che differiscono nel nome dalla lettera dopo la designazione numerica del modello. In particolare, le auto GAZ-3302 (o semplicemente "Gazelle"), così come le auto GAZ-3102 ("Volga") sono dotate di un carburatore con modifica K-151S. Le differenze tra le modifiche consistono in getti di diverso diametro, progettati per preparare gruppi di carburante per specifici propulsori.

Composizione del carburatore Pekar-151:

• corpo con vaschetta del galleggiante;
• un alloggiamento superiore secondario in cui sono installate le valvole a farfalla, comandate da un cavo di comando collegato al pedale dell'acceleratore;
• Copertura in PC, che funge da piattaforma per l'installazione di un meccanismo di bloccaggio che impedisce il traboccamento di carburante della camera. Qui si trova anche una serranda dell'aria, utilizzata per avviare e riscaldare un motore freddo;
• un sistema di dosaggio, che è responsabile della formazione della miscela aria-carburante e comprende canali di un certo diametro, due aria e lo stesso numero di ugelli del carburante;
• sottosistema del minimo utilizzato quando l'unità di potenza funziona in modalità regime del minimo. Comprende un canale di bypass, un ugello per carburante e uno per aria ciascuno, viti per la regolazione della quantità/qualità della miscela combustibile, una valvola economizzatore a membrana;
• pompa dell'acceleratore, responsabile della dinamica uniforme del motore, senza guasti con un forte aumento della velocità. Include canali aggiuntivi che passano attraverso l'alloggiamento con una vaschetta del galleggiante, un dispositivo a membrana, una valvola a sfera e uno spruzzatore di benzina;
• l'econostato è un componente che arricchisce la miscela quando il motore è in funzione. Include un sistema di canali aggiuntivi progettati per fornire una porzione non programmata di carburante al collettore di aspirazione con le valvole a farfalla completamente aperte;
• un sistema di transizione, che si attiva nella fase iniziale di apertura del telecomando, situato nella camera secondaria e serve per un aumento graduale della velocità. Include una coppia di getti di entrambi i tipi.

Pertanto, il K-151 appartiene alla categoria dei carburatori a due camere, in cui il corpo farfallato si apre in sequenza. Nel raccordo di ingresso è integrato un filtro. Dispone inoltre di un tubo del carburante progettato per drenare la benzina in eccesso nel serbatoio e per proteggere dalla pressione eccessiva nella camera. Come puoi vedere, questo dispositivo non può essere definito semplice, quindi la sua configurazione richiede una notevole esperienza.

Tubi di collegamento

La complessa struttura del K-151 risulta evidente anche quando è collegato al motore. Prevede l'uso di un'intera gamma di tubi flessibili, ma vengono utilizzate solo due dimensioni diverse, quindi è del tutto possibile confonderli e il motore funzionerà male in determinate modalità. L'ordine di collegamento dei tubi al carburatore:

• Il carburante viene alimentato attraverso il tubo del carburante ad un raccordo situato sotto la vaschetta del galleggiante sul lato motore;
• il tubo di ritorno viene posizionato sul raccordo inferiore: guarda nella direzione opposta rispetto all'unità di potenza e si trova sotto l'ingresso;
• all'elettrovalvola si collegano due tubi di piccola sezione, l'altra estremità di uno di essi è collegata alla valvola economizzatore;
• la seconda estremità del tubo sottile viene inserita nel raccordo situato nella parte inferiore del K-151 sul lato posteriore del corpo DZ (ce ne sono due uno accanto all'altro, usiamo quello inferiore);
• sul raccordo superiore di questa coppia tiriamo il tubo che va all'anticipo di accensione a depressione (si trova sul distributore);
• un raccordo di grosso diametro presente sulla scatola DZ serve per collegare il tubo di ventilazione forzata del basamento, dispositivo solitamente posizionato sul coperchio valvole;
• un raccordo di piccolo diametro situato nella parte centrale del K-151 viene utilizzato per collegare un vacuostato termico, tuttavia questo tubo viene utilizzato solo se il motore è dotato di sistema di ricircolo dei gas di scarico. Se tale sistema non è previsto per una particolare modifica del motore, su questo raccordo viene semplicemente installata una spina. È vero, tale precauzione non è necessaria: non ci sono perdite d'aria attraverso questo raccordo.

Se non si ha esperienza questi collegamenti vanno effettuati consultando le istruzioni del dispositivo.

Regolazione di XX su Pekar

Sul carburatore di San Pietroburgo K-151 è di fondamentale importanza. Questa è una modalità speciale di funzionamento del motore che richiede un funzionamento stabile. Questo è esattamente ciò che si ottiene configurando correttamente il minimo, che aiuta anche a ridurre al minimo la quantità di anidride carbonica nello scarico dell'auto, il che è importante dal punto di vista dei moderni requisiti ambientali.

Nel tempo, a causa dell'intasamento della rete del filtro, la quantità di carburante bruciato nella modalità XX aumenta oltre la norma e in questo caso la situazione può essere corretta mediante un'adeguata regolazione.

Questa operazione non è particolarmente difficile:

• Per prima cosa è necessario riscaldare la CA alla temperatura operativa;
• quindi è necessario trovare la vite di qualità del gruppo carburante situata sul gambo di rotazione e rimuovere il limitatore da essa. Si prega di notare che la funzione di limitazione della rotazione non è presente su tutte le modifiche Pekar. Se la tua auto ne è sprovvista, procedi al passaggio successivo;
• Regoliamo la vite di qualità, per la quale cerchiamo la posizione della vite in cui l'unità di potenza produrrà il numero massimo di giri quando funziona al minimo. Questo punto dovrebbe essere determinato a orecchio (metodi più accurati richiedono l'uso di attrezzature speciali);
• Passiamo ora alla vite della quantità posta lì accanto, regolando la quale si dovrebbe aumentare la velocità di rotazione dell'albero motore di 100-120 giri al minuto. Successivamente, è necessario serrare completamente la vite di qualità, che porterà ad un calo della velocità della stessa quantità (entro 100-120 giri al minuto).

Se, girando indietro la vite di qualità, la velocità non diminuisce a causa di un leggero smagrimento della miscela, ciò indica la presenza di malfunzionamenti del carburatore.

Regolazione del carburatore PU K-151

Il dispositivo di avviamento è un'unità che è la fonte del segnale che informa sull'avvio dell'unità di potenza. Se gli elementi del sistema di avviamento sono difettosi o non funzionano correttamente, non sarà possibile avviare l'auto. Ma anche con un meccanismo di avviamento funzionante, sono possibili problemi che rendono difficile l'avviamento. Per correggerli, il carburatore K-151 viene regolato e tale lavoro può essere eseguito sia su un dispositivo smontato che funzionante installato sul motore.

La regolazione su un Pekar smontato viene eseguita nel seguente ordine:

• aprire leggermente il telecomando e cercare la leva di comando;
• girarlo nella sua posizione estrema e fissarlo con qualcosa di adatto (corda, filo);
• rilasciare il telecomando nella sua posizione originale. In questo caso, lo spazio tra la parete della camera e il bordo della serranda deve essere compreso tra 1,5±0,3 mm;
• svitare il dado di bloccaggio che blocca la rotazione della vite di fermo posta sulla leva del telecomando;
• Giriamo la vite stessa in più fasi, mezzo giro ogni volta. Allo stesso tempo dobbiamo assicurarci che stringendo il controdado la vite si trovi perpendicolare alla camma, altrimenti la centralina non funzionerà;
• Controlliamo la valle di spinta, con l'aiuto della quale la camma PU è collegata alle leve della serranda dell'aria. Con la leva PU ruotata nella sua posizione estrema e la presa d'aria completamente chiusa, è necessario ottenere uno spazio tra le leve entro 0,2-0,8 millimetri. In caso contrario la regolazione si effettua allentando o avvitando la testa dell'asta, cosa che permette di accorciare o allungare l'asta stessa.

È possibile regolare la PU del carburatore K-151 senza rimuoverlo e ciò non influirà sulla qualità dell'impostazione.

Algoritmo di impostazione:

• smontare il filtro dell'aria dell'auto (ovviamente senza togliere la scatola);
• avviare il motore alle XX;
• premendo il pedale dell'acceleratore, aprire la serranda dell'aria ed estrarre il cambio, il meccanismo responsabile del controllo del funzionamento della serranda dell'aria;
• Utilizzando un cacciavite a punta piatta aprire leggermente la presa d'aria; in questo caso è necessario determinare la velocità di rotazione dell'albero della centralina (punto di riferimento – 2600±100 giri/minuto). Se il regime è molto più alto, eseguiamo un'operazione simile a quella eseguita sul carburatore smontato: svitiamo il controdado che blocca la rotazione della vite di registro della leva che aziona il corpo farfallato;
• dopo aver svitato il controdado, avvitare l'albero motore; se gira più lentamente del necessario, avvitare l'albero motore;
• stringere il controdado.

Dopo aver regolato il meccanismo di innesco, è necessario rodare il carburatore.

Importante! Prima di eseguire lavori di regolazione, è necessario determinare e registrare il consumo di carburante quando si opera in diverse modalità per poterlo confrontare con gli indicatori raggiunti dopo la regolazione.

Regolazione del livello del carburante nella vaschetta del galleggiante

Un livello di benzina impostato in modo errato nel PC è uno squilibrio nel funzionamento del motore. Se è troppo alto, la miscela verrà arricchita e una delle conseguenze più evidenti di questo stato di cose sarà. Ad un livello inferiore alla norma, il gruppo del carburante sarà magro, il che è ancora peggio per il motore, poiché può causare gravi danni che richiedono costose riparazioni.

Pertanto, il livello del carburante nella valvola a galleggiante è un indicatore fondamentale per qualsiasi carburatore, indipendentemente dalla marca e dal modello.

Per regolare con precisione il galleggiante nella camera K-151, avremo bisogno di un righello e di un trapano con un diametro fino a 2 mm.

Algoritmo di regolazione:

• installiamo la macchina su una piattaforma orizzontale piana (questo è importante poiché lavoreremo con liquidi);
• smontare l'alloggiamento del filtro dell'aria situato sull'unità di potenza;
• avviamo il motore, lo lasciamo girare a XX per circa 5-7 minuti;
• svitare e togliere il coperchio superiore del carburatore;
• misurare il livello del carburante nella vaschetta del galleggiante in millimetri. Questa operazione va effettuata tempestivamente, poiché la benzina è caratterizzata da un elevato tasso di volatilità, soprattutto con temperature elevate, che sarà agevolato anche dal riscaldamento del motore. Ritardando si rischia di ottenere risultati distorti;
• per il K-151, le misurazioni dovrebbero dare circa 215 millimetri: questo è un indicatore considerato normale per un funzionamento efficiente del motore;
• se il livello non corrisponde a quello standard effettuiamo una regolazione, che consiste nel modificare la posizione del galleggiante;
• Per fare questo, dobbiamo utilizzare qualcosa che ci permetta di misurare la posizione del galleggiante durante il lavoro di regolazione: ci tornerà utile il trapano suggerito all'inizio, oppure un pezzo di filo, o qualsiasi oggetto cilindrico simile. La cosa principale è che il suo diametro non superi i due millimetri;
• capovolgi il coperchio del K-151 e posizionalo su una superficie piana orizzontale: solo in questa posizione le misurazioni saranno precise;
• Utilizzando un righello, misurare la distanza dal coperchio carburatore (scegliere come punto di riferimento una guarnizione di cartone) al bordo inferiore del galleggiante. Questa distanza non deve essere superiore a due mm;
• in caso contrario è opportuno piegare la linguetta della leva galleggiante in modo da ottenere il gioco standard.

La stessa operazione può essere eseguita utilizzando un calibro, ma in questo caso è necessario misurare la distanza dal distanziale in cartone al bordo superiore del galleggiante. Il risultato corretto è 30 millimetri. Se c'è una discrepanza, pieghiamo nuovamente la linguetta della leva, ottenendo il valore richiesto.

Tieni presente che quando si effettuano tutte le impostazioni sopra descritte, esiste la possibilità di errori, soprattutto se ciò viene eseguito da un proprietario di auto inesperto. Pertanto, dopo aver effettuato la regolazione, è necessario verificarne la correttezza. Questo è fatto in questo modo:

• spostare il coperchio del K-151 in posizione verticale;
• monitoriamo la lingua che abbiamo piegato (o che non abbiamo toccato se il livello era normale);
• Se tutto viene eseguito senza errori, la lingua dovrebbe premere leggermente e premere la sfera di smorzamento situata sull'IR. In questo caso la linguetta della leva deve trovarsi ad un livello strettamente parallelo alla valvola a spillo;
• Osserviamo anche l'asse di stampaggio del galleggiante, che dovrebbe essere posizionato a un livello coincidente con .

Se almeno una di queste condizioni non viene soddisfatta sarà necessario ripetere la procedura di regolazione del livello del carburante nel PC. Molti conducenti si limitano a due iterazioni, anche se la situazione richiede diversamente. Ti consigliamo di completare correttamente la configurazione, indipendentemente dal tempo impiegato: l'esperienza acquisita ci sarà sicuramente utile!

I carburatori K-151d e K-151 sono considerati uno dei dispositivi più affidabili. Se utilizzati correttamente, funzionano correttamente per lungo tempo e non necessitano di particolare manutenzione. Tuttavia, per ottenere prestazioni ottimali, questo dispositivo deve essere regolato correttamente. Le prestazioni dell'unità di potenza dipendono da questo processo. La regolazione del carburatore K-151 consente di migliorare l'efficienza, aumentare la potenza e.

Problemi al carburatore

La maggior parte dei malfunzionamenti sono solitamente associati a una regolazione errata o all'ostruzione dei fori di calibrazione con piccole particelle o depositi resinosi duri.

• . Il problema potrebbe non risiedere nel carburatore stesso, ma nelle condizioni del cablaggio tra esso e il pedale dell'acceleratore. Per una diagnosi accurata è necessario scollegare il cavo dal dispositivo e spostare manualmente l'acceleratore con il motore acceso. Se la velocità è scesa al limite desiderato, il problema è nel cavo. Quando ciò non accade, controllare la corrosione e la contaminazione del carburatore.
• Perdita di benzina. La causa del malfunzionamento molto spesso risiede in problemi nella vaschetta del galleggiante, nell'aumento della pressione o nella regolazione della posizione del galleggiante. Controllare la pressione del carburante, se è normale cercare un problema nella vaschetta del galleggiante.
• Candele sporche. è un segno di eccesso di carburante. Ciò potrebbe essere dovuto a una valvola difettosa o a un livello di carburante errato. Nel secondo caso è necessario regolare il galleggiante e controllare la pressione.

Video - Progettazione e funzionamento del carburatore K-151D

La complessa regolazione del carburatore K-151d comprende le seguenti attività:

• regolazione della vaschetta del galleggiante (PC);
• regolazione del dispositivo di avviamento (PU);
• regolazione del sistema del minimo (regime del minimo).

Regolazione del PC

Per prima cosa devi rimuovere il coperchio del carburatore. Almeno un quarto del carburante viene aspirato dalla vaschetta del galleggiante mediante un bulbo di gomma. Quindi impostare l'albero motore del motore in una posizione che si blocchi. Iniziare a pompare manualmente la miscela di carburante. Una volta che il livello si è stabilizzato, interrompere l'operazione. Lo specchio del liquido deve trovarsi ad un'altezza di 3 cm dal bordo superiore della parte centrale del carburatore. Per aumentare il livello del carburante al livello richiesto, utilizzare un cacciavite per piegare leggermente la linguetta del galleggiante verso l'alto senza rimuoverla. Per ridurre il livello, la lingua deve essere piegata verso il basso. In questo caso, è necessario tenere il galleggiante in modo che non si sollevi.

Dopo aver effettuato la regolazione, eseguire un controllo secondario del livello del carburante. Deve corrispondere ai parametri consigliati dal produttore. Non è necessario eseguire regolarmente questa impostazione. La causa della violazione potrebbe essere la naturale usura degli elementi del dispositivo o un intervento non qualificato.

Regolazione dell'unità di elaborazione

La regolazione può essere effettuata sia sul carburatore smontato che sul dispositivo situato nella sua sede standard nell'auto.

Regolazione dell'unità PU su un carburatore precedentemente rimosso. Per prima cosa è necessario aprire leggermente l'acceleratore ruotandolo completamente e bloccando la leva di controllo del grilletto. Successivamente rilasciamo l'otturatore e, utilizzando un trapano o altro attrezzo, controlliamo lo spazio tra il bordo della serranda e la parete della camera. Dovrebbe essere compreso tra 1,65 ± 1,5 mm. Per correggere questo spazio, svitare prima il dado di bloccaggio e quindi ruotare la vite di arresto. Bisogna ricordare che per il corretto funzionamento del meccanismo il piano della testa della vite deve essere sempre in posizione perpendicolare al piano della camma. In altre parole, la vite dovrebbe essere ruotata in multipli di mezzo giro.

Successivamente regoliamo la spinta, che collega l'asse della serranda dell'aria alla leva di controllo PU. Quando la serranda è completamente chiusa, la distanza tra le leve dovrebbe essere 0,5 ± 0,3 mm. Se necessario aumentare o diminuire la lunghezza dell'asta ruotandone la testa.

Nella fase successiva, controlliamo il divario se c'è un vuoto. Senza rilasciare la leva di comando PU, utilizzare un cacciavite per incassare l'asta e misurare la distanza sul bordo inferiore della serranda. Il suo valore dovrebbe essere compreso tra 6,5 ​​± 0,5 mm. Se necessario, regolare la distanza ruotando la vite che stringe le metà della leva in PU.

Regolazione dell'unità PU su un'auto. Innanzitutto, rimuovi e avvia il motore. Quindi premere delicatamente il pedale dell'acceleratore e tirare la leva di controllo dell'acceleratore il più possibile verso di sé. All'apertura massima della serranda dell'aria, la velocità del motore deve essere compresa tra 2600 ±1000 giri/min. Se la velocità di rotazione supera questi limiti, svitare il controdado e ruotare in un senso o nell'altro la vite di fermo della leva del telecomando della prima camera fino al raggiungimento della velocità desiderata. Successivamente, stringere il controdado.

Nota. A causa del difficile accesso alla vite, i conducenti esperti eseguono questa regolazione piegando con attenzione la leva di controllo PU.

Video - Regolazione del regime del minimo sul K-151d

L'essenza dell'impostazione XX è che il carburatore garantisce un funzionamento stabile del motore con emissioni minime di CO2 nei gas di scarico. Idealmente, si consiglia di effettuare le regolazioni utilizzando un analizzatore di gas. Tuttavia, è possibile ottenere risultati abbastanza soddisfacenti eseguendo la configurazione senza questo dispositivo.

Su un motore preriscaldato, con la vite che regola la quantità di miscela carburante in posizione fissa, ruotare il raccordo di qualità fino a quando il regime del motore raggiunge il valore massimo. Quindi, ruotando la vite della quantità, aumentiamo la velocità di rotazione di 110 ± 10 giri al minuto in più rispetto al normale regime del motore al minimo. Successivamente girare la vite di qualità e ridurre la velocità di 110 ± 10 giri/min.

Rispetto alla serie 151 (151d), il carburatore K-151s presenta le seguenti caratteristiche di progettazione:

1. piccolo diffusore migliorato, che ha caratteristiche più stabili e consente di creare un vuoto maggiore;
2. la pompa di accelerazione è dotata di bocchette in entrambe le camere;
3. La trasmissione PU a variazione continua fornisce un controllo più flessibile del motore durante l'avviamento e il riscaldamento ed elimina inoltre la necessità di premere il pedale dell'acceleratore prima di avviare un motore freddo.